Авиабаза Кипелово. Форум земляков.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Авиабаза Кипелово. Форум земляков. » История полков. » Интернациональный долг


Интернациональный долг

Сообщений 1 страница 30 из 247

1

Хотелось бы здесь собрать материалы о коммандировках служащих гарнизона в другие страны. Точно знаю что наши служили на Кубе и в Анголе.

Кстати, узнал что коллеги-дальники из других гарнизонов летали в своё время наносить бомбовые удары по Афгану (2000г)..
Ту95 в Афгане

Отредактировано KibS (2006-02-02 14:02:06)

0

2

а вот фото Ту-95РЦ. Фотография сделана на базе в Камрани (Вьетнам). Может и федотовцы там побывали ?

0

3

Кубинский аэродром "San Antonio De Los Banos"
и советские Ту-95 на нём
американский разведывательный плановый снимок 1980 год

Подпись "acig.org": "Satellite photograph of Soviet Tu-95s at San Antonio de los Banos AB, on Cuba, in 1980. (Tom Cooper collection)".
Фото: Tom Cooper collection

Отредактировано KibS (2006-02-08 16:22:03)

0

4

Вьетнамский аэродром Кам-Рань с советскими Ту-95, Ту-16 и МиГ-23, 9 февраля 1987 года.
Оригинальная подпись:
"Cam Ran Bay airfield, with Soviet TU-95 BEAR, TU-16 BADGER and MiG-23 FLOGGER aircraft – 09 Feb 87".
Фото: GlobalSecurity

Отредактировано KibS (2006-02-08 16:21:00)

0

5

Вот интересную доку выцарапал.. Источник здесь (документ Word), кто хочет может скачать..,
кто не хочет - для тех некоторые цитаты ниже.

Сергей КОЛОМНИН
Русский спецназ в Африке
Советским и российским воинам,
выполнявшим свой долг
на ангольской земле, посвящается эта книга

(Авторские фрагменты)

В основном, книга посвящена спецназу "работавшему по земле" в Анголе, но автор проработал полтора года в группе по обеспечению полетов Ту-95РЦ.  Пара глав посвящена лётчикам и нашим РЦ-шкам с "Успехом", упоминание Кипелово и некоторых конкретных фамилий.. Полёты на Кубу и т.п... Очень познавательно!!!! Всем  любителям рекомендую.

Советские самолеты-разведчики Ту-95РЦ садились красиво. Всегда летая парами, они были похожи на огромных серебристых птиц-мутантов с  неестественно длинным, узким телом. Вращающиеся в разные стороны лопасти (на каждом крыле стояла пара мощных двигателей с разновращающимися винтами) оставляли ощущение какой-то особой воздушности, а нелепо прилепленная к нижней части фюзеляжа станция наведения и целеуказания – основное оружие самолета-разведчика, напоминала яйцо, готовое вот-вот выпасть из чрева этой гигантской птицы.


Диспетчеры, конечно, ничего не знают о прилете Ту-95РЦ и откровенно удивлены вторжением чужих в свою епархию. Сообщать же им до поры до времени о прибытии “тушек” запрещено. Секрет! Но вот «борты» вышли на связь. Желнин запрашивает: «Удаление? Эшелон? Остаток топлива?». Все в норме. Скоро выход на дальний привод. И тут начинается самое трудное. До сего времени следовали достаточно легкие вопросы типа: «Извините, такой-то эшелон не занят? или  «Не скажите ли, какие самолеты на подходе?». И тут  Желнин ошеломляет меня фразой: «Передай товарищам, что наши будут садиться «по коробочке». Лихорадочно соображаю. Как переводится слово «коробочка» на португальский знаю, не тупой. Но верно ли это? Чувствую, речь идет совсем о другом. Прошу товарища подполковника объяснить, в чем подвох.
          «Ну, что тут непонятного? По коробочке, значит по коробочке. Ты им переведи, они поймут…». Времени на расспросы и разъяснения нет, самолеты вот, вот должны появится в секторе над аэродромом.  Перевожу дословно, другого выхода нет.  В ответ следует длинная пауза и недоуменные взгляды. В глазах ангольцев читаю приблизительно следующее: «Черт их знает, этих совьетику, они же в космос летают, может, у них так принято. Или это новый секретный способ захода на посадку?»


Интерес американцев к этим самолетам  был вполне объясним. В ту пору советские дальние морские разведчики Ту-95РЦ по своим тактико-техническим данным превосходили не только отечественные, но и зарубежные аналоги. Главная особенность самолета заключалась в установленной на нем уникальной станции разведки и целеуказания «Успех». Эта аппаратура позволяла вести радиолокационную разведку кораблей в море и береговых объектов и автоматически транслировать карту обстановки на советские боевые корабли, подводные лодки и командные пункты береговых ракетных частей. Одна машина Ту-95РЦ за короткое время была способна «вскрыть» обстановку в районе площадью до 10 миллионов квадратных километров, точно определить характер целей и выявить главные из них. Только один вылет пары Ту-95РЦ  заменял десять самолетовылетов разведчиков типа Ту-16Р.
Говорили, что мощность приемопередающей  антенны станции «Успех» была настолько велика, что даже в короткие моменты ее проверки на земле вокруг плавился снег. В Луанде наблюдать этого было, конечно, нельзя. Но обращало на себя внимание то, что трава вокруг места стоянки самолетов росла чрезвычайно плохо. К тому же техники из группы обслуживания почему-то старательно обходили стороной висящее под брюхом самолета «яйцо» станции. На мой наивный вопрос о причине такого поведения, один из инженеров изрек первую заповедь технаря: «Хочешь, чтоб любила баба, держись подальше от эРЦаба». (Слухи о влиянии мощного излучения станции на мужскую силу имели под собой реальные основания).

Отредактировано KibS (2007-01-15 23:14:24)

0

6

Но в случае непредвиденной посадки переводчик английского языка на борту был необходим. Хотя, насколько мне известно, за все историю полетов наших разведчиков под Атлантикой необходимости в экстренных посадках не возникло. А если бы возникло, то самолет, который «не приняла» бы, скажем Гавана, нужно было сажать во Флориде, ибо других полос, способных принять самолет класса ТУ-95 по близости не было! (Живо представил себе как Юрка Кошкин «входит в контакт» с американским диспетчером флоридского аэропорта и просит посадки! В разгар «холодной войны» такое  могло присниться лишь в страшном сне). 
Был, правда, и другой резон в присутствии бортпереводчиков на «тушках». Их заставляли напряжено слушать эфир: что там говорит супостат? Супостат, кстати, был прекрасно оповещен о маршрутах и времени прилета разведчиков. При подлете к Гаване, например, наши Ту- 95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили  столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам, свобода, бабы, виски…» Но, как говорится, «облико морале»…


0

7

Наши летчики совершали полеты не просто в экстремальных, а по-настоящему в боевых условиях. Перелеты на пределе расчетной дальности  без достаточного количества   запасных аэродромов, запрет выхода в эфир прослушиваемый «вероятным противником», практически полное отсутствие поисково-спасательной и аварийной службы, по крайней мере, в Луанде, делали их работу просто героической. Вот что рассказывал о таких перелетах военный штурман-снайпер 392-го отдельного разведывательного авиполка подполковник Павел  Бурмистров, самолет которого я не раз «сажал» в аэропорту Луанды.

«Дальность полета наших «тушек» - Ту-95РЦ позволяла им удаляться от береговой черты на большие расстояния - до 12 тысяч километров. Но для достижения еще большей дальности за все учения, а также при выполнении заданий особой важности наши самолеты постоянно перелетали с аэродрома Кипелово, что в Вологодской области, на аэродром Оленья под Североморском. При вылете с последнего можно было долететь до Азорских островов, обнаружить нужную надводную цель и без дозаправки топливом вернуться на заданную точку. Как правило, полеты в этот район выполнялись, когда ВМС США производили смену авианосных многоцелевых группировок 6-го флота в Средиземном море. По времени продолжительность полета туда и обратно составляла от 15 часов 30 минут до 16 часов 30 минут. Бывали случаи, когда она доходила до 17 часов 40 минут.

Одновременно с выполнением основных задач командования ВМФ, начиная с 1969 года полку ставились и задачи государственной важности. Одна из них называлась «дежурство по «Эллипсу». Это означало, что в периоды запуска и посадки космических кораблей и спускаемых аппаратов, в случаях их приводнения  не в заданном районе - в Бискайском заливе, мы должны были производить поиск и спасение членов экипажей спускаемых аппаратов. Такие полеты при взаимодействии с силами спасения выполнялись неоднократно. Но, как говорится, Бог миловал, все они были только учебными. До середины 1971 года экипажи производили и наиболее сложные полеты - с дозаправкой топливом в воздухе, что давало возможность летать на поиск спускаемых аппаратов  аж в район Индийского океана. Вылетали с аэродрома Моздок через Иран и обратно с посадкой в Кипелово. Обеспечение его осуществлял самолет-заправщик ВВС М-3. Время пребывания экипажа в воздухе составляло тогда 23 часа 40 минут.

В период с 1970 по 1990 год полк выполнял трансатлантические перелеты на Кубу, в Анголу и Гвинею. Все они осуществлялись через Оленью. Исключение составлял разве что гвинейский аэродром Конакри, куда несколько перелетов мы сделали непосредственно из Кипелово. Время полета в данном случае увеличивалось на 1 час 40 минут и доходило до 14 с половиной часов. Маршруты всегда проходили только над океаном. До Кубы с учетом ветра долетали за 15 часов 30 минут. Причем садились на остров Свободы с остатком топлива 9 - 11 тонн. И это при том, что брали его на борт 88 тонн.

С кубинских аэродромов Хосе Марти, а с 1977 года с Сан-Антонио наш маршрут лежал в Анголу. Мы пересекали Атлантику в районе экватора, находясь в небе 16 часов 20 минут, и садились с топливным остатком 9 тонн. Этот перелет считался очень тяжелым и ответственным как по части безопасности, так и в навигационном отношении. Выполнялся он ночью, с пересечением тропических фронтов, в отсутствие береговой черты в течение пяти часов полета, что затрудняло осуществлять коррекцию места самолета. Прибавьте к этому, вынужденные противоистребительные маневры в сторону моря в случаях наведения перехватчиков ВВС ЮАР и тогда станет ясно, сколь опасными были подобные «путешествия» в Луанду.

Летали мы на высотах 7200 - 9600 метров. Дублирующих экипажей не было. Требования к летчикам предъявлялись очень высокие: класс не ниже 1 - 2-го, большой опыт полетов в любых метеоусловиях и с максимальным взлетным весом - до 180 тонн. На маршруте весь экипаж работал от запуска до посадки без отдыха, не вставая с рабочих мест. Мастерство летчиков было столь велико, что за весь период существования полка не было ни одного факта потери ориентировки, посадки вне аэродрома или вынужденного покидания самолета, за исключением отдельных случаев, не связанных с действиями летного состава. Возвращаясь домой после напряженных 25-дневных командировок, каждый экипаж налетывал до 100 часов при годовой норме 70 часов. За время подобных полетов человек терял в весе 7 - 10 килограммов».

Можно добавить, что  в Луанде Павел Павлович и его товарищи в те времена действительно не могли полноценно возместить потерянные килограммы. Не позволяла ситуация с продовольствием. Поэтому действовал принцип: все свое ношу с собой. Летчики привозили «кормежку» с собой, разбавляя ее приобретенными по случаю на местном рынке бананами и ананасами. А вот в смысле отдыха летчикам было раздолье: ласковые волны Атлантики, хорошая банька, интересные экскурсии по городу.

Отредактировано KibS (2007-01-15 23:07:54)

0

8

Ребята неделю как из Союза. Довольны свалившимся на них «дополнительным отпуском». Да еще каким:  Гавана, Луанда, опять Гавана. Летать на боевых, конечно, опасно. Среди бортпереводчиков еще была свежа память  катастрофе Ту-95РЦ, направлявшегося из Гаваны на базу Оленья близ Североморска. Тогда, всего год назад, в августе 1976 года над Северной Атлантикой погибло двенадцать человек экипажа.


На завтра Москва запланировала боевой вылет. Задача – обнаружить американскую авианесущую группировку в районе острова Святой Елены. «Летуны» шутят: полетим искать могилу Наполеона…


руководство ангольских ВВС никак не могло успокоиться в своем стремлении разбомбить Савимби. После фиаско с переоборудованием Ан-26, подполковника Мбету Трасса посетила очередная «гениальная» идея. На встрече со своим советником  он посетовал  на «малую активность советских товарищей в исполнении приказа президента».  А потом вдруг заявил, что его страна будет просить СССР подвергнуть Жамбу «ковровым бомбардировкам с советских стратегических самолетов ТУ-95». Но и тут его ждало разочарование. Не имевший военного образования подполковник, был несказанно удивлен, узнав, что совершавшие регулярные полеты из СССР через Гавану в Луанду и обратно  самолеты являются не бомбардировщиками, а разведчиками. Немного подумав, он впрочем, спросил: «Но бомбы то к ним можно подвесить?».

0

9

Десятки тысяч военнослужащих «африканского спецназа»  с честью выполнили свою миссию на Черном континенте. Многие были удостоены высоких наград. В том числе и посмертно. Но указы об их награждении тщетно искать в газетах и официальных сводках. Они никогда не публиковались. ..

..У большинства советских военнослужащих, побывавших в Африке, в том числе и в Анголе, которая является основной темой повествования этой книги, и по сей день, в личных делах никаких отметок о пребывании в составе «африканского спецназа» нет. Хорошо, если вместо записи о командировке в ту или иную страну, стоит неприметный штамп с номером воинской части, за которым скрывалось 10-е Главное управление Генерального штаба ВС СССР. Не могут и многие из них рассчитывать на льготы, положенные участникам боевых действий: попробуй, докажи свою причастность к событиям тех лет…


А вот такие медали давали воинам-интернационалистам в Египте:

0

10

А такие на Кубе

0

11

Всё, что качается Египта размещено на ветке МИССИЯ НЕВЫПОЛНИМА за что огромное спасибо Киселёвой Ирине Борисовне (Petra), предоставившей материалы по теме.

Отредактировано KibS (2007-01-16 00:54:39)

0

12

А вот та самая Канакри в Гвинее...

0

13

Ангола, Луанда

0

14

Маршрут 1 Федотово-Куба
Маршрут 2 Федотово-Гвинея
(возможно, не совсем точно, километраж +-100 км)

Отредактировано KibS (2007-01-16 03:24:34)

0

15

Маршрут 3 Куба- Ангола (возможно, не совсем точно, километраж +-100 км)

Отредактировано KibS (2007-01-16 03:24:52)

0

16

Кстати, когда наши начали летать на Кубу на Ту 114, то запасных не брали вообще около 2 -х лет. До момента певой вынужденной посадки. Так же как и Ту 95/142. Когда петух все же клюнул, то американцы заставили подписать договор и заплатить за предыдущие годы мотивируя тем, что "вам все равно садиться у нас бы пришлось". А в полеты Конакри мы частенько обеспечивали. Скоро снова куда нить в Африку соберемся. :D

0

17

американцы заставили подписать договор и заплатить за предыдущие годы мотивируя тем, что "вам все равно садиться у нас бы пришлось".

Разве они у америкосов садились када-нить ?.. не знаю как военные, но гражданские исконные перевалочные пункты  - Шеннон в Ирландии и Гандер в Канаде... Во-всякогм случае весь наш контингент советников летал именно этим маршрутом в 80-х.....В Гандере довелось увидеть всю пролетарскую ненависть на лицах наших соотечественников сильного пола, дорвавшихся до дешёвой порнухи в дьюти-фри))... И есчо поразил добрый полицейский, угостивший сестру разноцветным мороженым, Штатовские военные транспортники, не знаю точно модель, которые брюхом по земле ползают и часы всех гланых городов мира на голубой стене.......

0

18

На сколько знаю, была посадка   в 65 или 66 годах.
Нашел!!! Блин, я ГОРЖУСЬ!!!
http://www.rustrana.ru/article.php?nid=9365

0

19

То, что Хрущ прилетал в Штаты, известно, а вот чтоб  вынужденно садились ? Или я просто не нашёл в статье ?

0

20

На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.
     
     Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы... Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на...американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы "Shell", с которой у "Аэрофлота" был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.

Ну вот про Нассау. правда не написали про первую посадку.
     

0

21

Кстати, суммы за посадку совсем умеренные. Сейчас выросли в несколько раз. У нас машины куда как меньше, а цены только за посадку бывает зашкаливают за пару тысяч. Если с пассажирами - то еще дороже.

0

22

Да, чей-то я пропустил...

Хм...Что такое пара тыщ для авиакомпании ?..Сколько прибыли вообще рейс приносит ?

0

23

Не знаю, я только расходы расчитаь могу. А как наверху договоры подписываются - мне не докладывают.  :D

0

24

В Анголу должен был идти на Боевую службу, когда служил срочную. Но выбрал поступление в училище.

0

25

Во Вьетнаме служили федотовцы. В Камрани. Их с г.Острова туда на 2 года вместе с семьями отправили. Из федотовцев там был майор Степанов Валентин (смотри происшествия борт 12)

0

26

Не знал этого (в Камрани дальневосточники стояли, смешанные полк, в т.ч. Ту-95РЦ с Хорола). Со Степановым есть связь?

0

27

Луанда

0

28

Музей Революции на Кубе

0

29

Может быть кто-то узнает своих знакомых или себя

0

30

...

0


Вы здесь » Авиабаза Кипелово. Форум земляков. » История полков. » Интернациональный долг