Авиабаза Кипелово. Форум земляков.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Из истории

Сообщений 1 страница 20 из 20

1

11 ноября 1952 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет поднял в воздух новый стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 со стреловидным крылом и четырьмя мощными турбовинтовыми двигателями. Уникальные турбовинтовые двигатели НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова с соосными многолопастными винтами К.И. Жданова не имели равных по мощности и экономичности на всех режимах полета. Самолет Ту-95 до сих пор не имеет аналогов в мировом самолетостроении.

Доводку и освоение в строю Ту-95 проводили летчики промышленности и Дальней авиации М.А. Нюхтиков, И.М. Сухомлин, А.П. Якимов, И.К. Ведерников, Н.Н. Харитонов, В.В. Решетников, П.А. Таран, Л.И. Агурин.

Выбранная А.Н. Туполевым концепция скоростного высокоэкономичного турбовинтового самолета обеспечила создание выдающегося самолета, что способствовало достижению стратегического паритета и предотвращению военной конфронтации с США в ее самой страшной "горячей" форме. Высокие летно-технические характеристики и рациональная конструктивно-силовая схема самолетов Ту-16 и Ту-95 создали возможность оснащения их ракетным оружием, что обеспечило им новое качество и "защиту" от последствий волюнтаристских идей 1960-х годов. Всего было построено около 300 самолетов Ту-95 в различных вариантах

Отредактировано KibS (2006-02-01 12:14:47)

0

2

Tupolev Tu-95 / Tu-142
Yefim Gordon
Серия: Russian aircraft in action

Издательство: Полигон-пресс, 2003 г.
ISBN: 1-932525-00-9
Цена: 559руб.

Купить в интернет-магазин ОЗОН >>>>

0

3

Проектирование Ту-95 началось еще до 1952г. Его компоновка была похожа на самолет Ту-16 большего размера. Он был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, стендовые испытания которых начались в 1953г. Впервые поднявшийся в воздух в 1954г., прототип получил эксплуатационное обозначение Ту-20. Большой размер самолета Ту-95 (обозначение НАТО - "Беар" ("Bear") позволил разместить на нем мощное радарное оборудование, самые большие советские ракеты класса "воздух-поверхность" и бомбы. Обозначение Ту-142 было присвоено вновь построенному разведывательному варианту для авиации ВМФ. Серийное производство было прекращено в начале 90-х гг. в качестве односторонних мер по сокращению вооружений.

ВАРИАНТЫ
Ту-95/1: опытный самолет с турбовинтовыми двигателями Кузнецова 2ТВ-2Ф эффективной мощностью 8950 кВт (12000 л.с.); поднялся в воздух в 1952г.; разбился.
Ту-95/2: опытный самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ-12 такой же мощности; поднялся в воздух в 1955г.
Ту-95М "Беар-А": вариант стратегического бомбардировщика с внутренним бомбовым отсеком для вооружения обычного типа или ядерного оружия свободного падения.
Ту-95У "Беар-А": тренировочный базовый бомбардировщик.
Ту-95К: экспериментальный самолет-носитель для самолетов МиГ-19 СМ-20 для испытаний совместно с ракетной системой К-20.
Ту-95К-20 "Беар-B": 1961г.; с большим плоским носовым радаром, заменившим застекленный носовой конус, и утопленной ракетой класса "воздух-поверхность" (AS-3 "Кенгуру"); 
Ту-95М-5 с противокорабельной ракетой (AS-6 "Кингфиш");
Ту-95КД со штангой для дозаправки в воздухе.
Ту-95КМ "Беар-C" : впервые замечен западными наблюдателями в 1964г.; схож с "Беар-А".
Ту-95РТ "Беар-D": вариант морского разведчика и самолета электронной разведки; застекленная носовая часть с подбородочным и расположенным в нижней части фюзеляжа обтекателями радиолокационной антенны.
Ту-95МР "Беар-E": вариант морского разведчика, вероятно, переделанный из Ту-95М; установка из семи камер в контейнере в бомбовом отсеке; штанга для дозаправки в воздухе.
Ту-95 К-22 "Беар-G": переделанный из самолетов "Беар-B" и "Беар-C" для оснащения ракетой AS-4 и модернизированным авиационным электронным оборудованием.
Ту-95М-55: неидентифицированный ракетоносец; возможно, не был введен в эксплуатацию.
Ту-95МС "Беар-H": платформа с крылатыми ракетами AS-X-15 дальностью 3000 км (1860 миль);
Ту-95МС-6 был оснащен шестью ракетами на внутренней барабанной пусковой установке;
Ту-95МС-16 был оснащен такой же пусковой установкой и подкрыльными пилонами для двух ракет между фюзеляжем и ближайшими к нему двигателями и еще для трех между расположенными ближе к фюзеляжу и внешними двигателями.
Ту-95МР "Беар-J": новый (или переделанный из самолета Ту-142М) с выступающим вперед штырем на конце киля и подфюзеляжной лебедкой для низкочастотной антенны; предположительно, самолет-ретранслятор типа TACAMO.
Ту-96: нелетавшая разработка высокоскоростного бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями НК-16.
Ту-119: нелетавшая разработка на базе испытательного стенда Ту-95М для атомного двигателя.
Ту-142 "Беар-F" и "F Mod 1": противолодочный вариант с удлиненным фюзеляжем, авиационным электронным и акустическим оборудованием; застекленная носовая часть и обтекатели радиолокационной антенны как у самолета Ту-95РТ; увеличенный запас топлива.
Ту-142М "Беар-F Mods 2-4": противолодочные варианты, с удлиненным фюзеляжем, перепроектированной кабиной пилота и опускающейся заправочной штангой; самолет Mod 3 имеет выступающий назад штырь магнитного обнаружителя в концевом сечении киля, более обтекаемую хвостовую часть фюзеляжа; Mod 4 похож на предыдущий, но с обтекателем радиолокационной антенны в наконечнике в центре застекленной носовой части; группа новых мультисенсорных антенн под носовой частью и новыми антеннами дальнего обнаружения под хвостовой частью; экспортировался в Индию.
Ту-142ЛЛ: переделанный из самолета "Беар-F Mod 3" в летающий испытательный стенд.

Отредактировано KibS (2006-02-01 14:30:43)

0

4

Семейство Ту-95/142
* - прототип или единичный экземпляр
** - проект
*** - производство

0

5

Это ты сам переводил??? Штыри какие то... эффективная мощность... Жуть.

0

6

не, плагиат..Везде разнородная информация..Бросил я эту затею)) есть спец сайты, там этого добра много, сюда всё не опубликуешь)

0

7

Из книги рекордов Гиннесса:
Самый быстрый в мире винтовой самолет - русский Ту-95/142, его четыре 14 795-сильных двигателя НК-12МВ, вращающие восьмилопастные пропеллеры разгоняют его до скорости 925 км/ч

0

8

Интересный ресурс о Ту-142..Подробная история создания..
http://www.army.lv/?s=318&id=162&v=2

Там кстати есть информация о формировании 76 ОПЛАП, роли 24 ОПЛАП в этом деле..Вот, Цитирую:

"...Как и планировалось (со сдвигами, не зависящими от авиации ВМФ) 22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование кадра (девять экипажей, три самолёта) 76 отдельного противолодочного полка дальнего действия (ОПЛАП ДД).

Группа лётного и инженерно-технического состава (старший подполковник В. А. Шиманский) с 4 марта по 25 мая 1970 г. изучала самолёт Ту-142, его оборудование и системы в 33 центре, в мае поступили первые два самолёта. 5 июня того же года состоялся первый полёт самолёта Ту-142 с аэродрома авиации СФ Кипелово.

Командиром полка назначили подполковника В. И. Дубинского.

В ноябре 1971 г. сформирована вторая эскадрилья. К этому времени в полку насчитывалось 9 самолётов и 14 экипажей. Очередная группа (старший - подполковник Л. И. Срезников) приступила к переучиванию в начале 1972 г. В этом году поступил только один самолёт.

Планировалось, что в 1972 г. будет произведено 36 самолётов, а фактически поступило в морскую авиацию только 12 первой серии (№ 4211-4222). Затягивание сроков поставки произошло из-за решения МАП передать серийное производство с Куйбышевского авиационного завода № 18 на Таганрогский авиационный завод № 86, который к середине 1973 г. закончил выпуск самолётов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. В этот период опытный завод совместно с ОКБ Антонова работал над пассажирским самолётом с тремя реактивными двигателями в хвостовой части. На борту макета самолёта, стоявшего в одном из цехов завода, имелась надпись «АнБе-30». Впоследствии, на пассажирские авиалинии вышел очень похожий по аэродинамической компоновке на макет самолёт, но под названием Як-40. Возможно это совпадение, но уж очень редкое.

Таганрогский завод опыта строительства тяжелых машин не имел, для них следовало возвести новые цеха, подготовить оснастку, а главное, построить аэродром, пригодный для полётов самолётов Ту-142. На всё это требовалось не только время, но и немалые средства. Завод снабдили всей технической документацией, необходимой для организации серийного производства, которое удалось начать только в 1975 г. На самолёты, начиная с № 4232, стали устанавливать двухосные шасси. Последняя машина, построенная в Куйбышеве № 4242 с удлиненной на два метра и расширенной кабиной послужила эталоном. Всего в Куйбышеве, вместе с тремя доводочными, построено 18 Ту-142 первых серий.

Инженеры и специалисты Таганрогского завода, несмотря на полученный эталон, кое-что на самолёте изменили: беспорядочно разбросанные лампочки объединили в функциональные табло, существенно улучшили качество внутренней отделки кабин. Они показали способность выполнять работы с высоким качеством, лучше чем их куйбышевские коллеги (ранее, когда Ил-28 строились серийно на московском, воронежском и куйбышевском авиационных заводах, самолёты последнего отличались наиболее низким качеством).

В 1975 г прибыли еще пять самолётов из Таганрога. В ноябре 1977 г. сформирована третья эскадрилья. Формирование 76 ОПЛАП ДД закончилось.

Лётное переучивание особой сложности не представляло, так как часть лётного состава имела опыт полётов на самолётах Ту-95РЦ.

В освоении ППС «Беркут-95» помощь оказывали штурманы-операторы 24 ОПЛАП ДД, уже имевшие опыт эксплуатации её на самолёте Ил-38. Однако, при этом приходилось учитывать весьма существенные особенности..."

Отредактировано KibS (2006-02-08 23:45:37)

0

9

Имхо, последний пост - вырезка из книги Артемьева "Противолодочный самолет Ту-142", которая у меня есть в бумажном и электронном виде (тяжелая, в картинках).

0

10

Возможно, Дмитрий. так и есть..Большинство материалов в инете - компиляция этой книги с другими источниками..Всей книги опубликованной нигде не видел..Посему может стоит тебе просто выложить её куда-нить ? Сколько она весит ? может сборосишь на мыло ?

0

11

А вообще можно было бы на сайте раздел создать..Виртуальная библиотека..Туда и выкладывать..

0

12

Имхо, последний пост - вырезка из книги Артемьева "Противолодочный самолет Ту-142", которая у меня есть в бумажном и электронном виде (тяжелая, в картинках).

Дима, а где ты покупал эту книгу? Ссылка на сайт есть?

0

13

Книгу Артемьева я заказывал по инету на сайте http://www.hobbyshop.ru.

0

14

А вас не интересует фото, где я работаю на станции дальнего радиолокационного обнаружения СДР-2А? Мы обычно видим Ваши самолёты с земли ещё за 400-500 км до подлёта. Сейчас на смену СДР-ке пришла "Кольчуга". Слышали скандал про неё?

0

15

Что за скандал??

0

16

Статья о Ту-95
http://www.vz.ru/top/

0

17

Кербер Л.Л.
А дело шло к войне
--------------------------------------------------------------------------------
Проект "Военная литература": militera.lib.ru
Издание: Кербер Л.Л. А дело шло к войне. // "Изобретатель и Рационализатор", 1988-90
Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russian/kerber/index.html

Из предисловия:

Эти очерки были написаны в конце пятидесятых годов в уверенности, что наступит время и они увидят свет. После XXVII съезда партии время наступило.


Ниже представлена выдержка из текста, повествующая о идее создания и первых испытаниях Ту-95. От Ту-16 до Ту-114. От Сталина до Хрущёва.

Дальний Ту-95

Нелепая с инженерной точки зрения идея Сталина превратить двухдвигательный Ту-16 в четырехдвигательный межконтинентальный реактивный бомбардировщик (уж не Берия ли опять подбросил ее вождю?) все же задела Туполева. Он всегда считал себя морально ответственным за дальнюю боевую авиацию. Но реактивных двигателей, достаточно экономичных для таких полетов, еще не было и в ближайшем будущем не предвиделось.

Что же оставалось — ждать?

Нет, международная обстановка этого не позволяла. Было решено строить тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, менее скоростной, чем хотелось, зато дальний.

Но двигатели для него требовались— четыре по 12000 л. с., а в наличии в то время были «всего» по 6000 л. с., НК-6 Н. Д. Кузнецова. Правда, уже серийные, то есть доведенные, надежные. Кроме того, винт для 12-тысячесильного оказался, по расчетам, непомерно большого диаметра: скорости концов его лопастей на некоторых режимах полета превышали допустимую по аэродинамике, и КПД винта резко снижался.

За создание нового двигателя взялось ОКБ Н. Д. Кузнецова, за проблему винта — ОКБ В. И. Жданова. Но те и другие просили на это 2—3 года.

Выход конструкторы нашли совместно с учеными из ЦАГИ и ЦИАМа (Центральный институт авиационного моторостроения) — разместить в каждой из четырех мотогондол по два двигателя НК-6, и каждая такая пара пусть вращает через общий редуктор не один большой винт, а два соосных диаметром поменьше, в разные стороны.

Решение было незаурядное. Сталин едва ли забыл свою идею, но постановление о новом бомбардировщике подписал. И только, как нам стало известно, заметил, подписывая:

— Наконец-то Туполев одумался, взялся за нужное дело!

Все шло как надо, и только один вопрос — ни с места, пока огромный самолет не оказался почти собранным. Колея его шасси была 12 метров: как мы отбуксируем его на аэродром, если дорога от развилки Куйбышевского шоссе до Жуковского уже? Ее давно должны были расширить, Туполеву обещали это множество всяческих руководителей, вплоть до самого В. В. Гришина, в то время большого московского областного начальника. Бестолку.

И тогда Туполев в очередной раз прибег к «горизонтальным связям», позвонил Г. К. Жукову:

— Георгий Константинович, мы тут соорудили для вас некое оружие, а стрельнуть не можем.

— Это почему же?

— Да чтобы отвезти его на полигон, дорога узка.

— Андрей Николаевич, я ведь не дорожник...

— Так-то оно так, но у вас есть саперы, а я съездил, посмотрел и думаю; они за 2—3 месяца справятся. Может, посодействуете?

Вскоре к нам явилось саперное начальство. Туполев сводил их в цеха, показал машину, затем все вместе отправились на дорогу, после чего саперы уехали докладывать.

А через неделю-две работа закипела. Вдоль дороги выросли палаточные городки с походными кухнями. Солдаты взялись за дело. Наш главный часто навещал их, перезнакомился с командирами, со многими рядовыми, и те прозвали новую дорогу «туполевштрассе». Название прилипло, его и сейчас можно услышать от местных жителей: «Вон там, за туполевштрассе... »

К сроку дорога была готова, и «девяносто пятую» машину благополучно перевезли по ней на опытный аэродром.

1990, № 7

Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах — днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях...

11 мая 1953 года девяносто пятая ушла в очередной полет. Был он рядовым, ничем не примечательным, на летной базе за ним наблюдали только те, кому положено было наблюдать.

Как вдруг подняли тревогу радисты, их поразил подчеркнуто спокойный голос Алексея Дмитриевича Перелета: «Нахожусь районе Ногинска, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку прямо с маршрута».

Еще через несколько минут: «Пожар разрастается, горят мотогондола и крыло, дал команду экипажу покинуть самолет».

И тишина... Напрасно искали наши радисты голос Ту-95, громкоговоритель только шипел и потрескивал. Святая мадонна, что там с ними, что с самолетом?

Гадать бессмысленно, быстрей по машинам — и в сторону Ногинска.

Приезжаем. Справа, над болотистым мелким леском столб дыма, вершину его относит в сторону слабенький ветерок. Дальше уже только пешком.

Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере догорали остатки того, что еще несколько часов назад было нашей гордостью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку второй кратер, поменьше, развороченный отдельно упавшим двигателем, медленно заполняется струйками воды из болотистой почвы. Там уже резвятся опомнившиеся от ужаса лягушки. И не следа экипажа, одиннадцати наших друзей.

Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лесок. С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались.

Н. И. Базенков зовет: «Сюда, сюда!»

На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую парашютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол парашюта, неудачно раскрывшись, обвился вокруг него, спеленал, и так он и падал камнем до самой земли.

Постепенно картина проясняется. Помогают жители соседней деревеньки. «Самолет летел со стороны Ногинска, вон оттуда, с северо-востока. Вон там от него чего-то оторвалось большущее и упало на землю. В небе, глядим, парашюты (возникает спор, сколько их было: то ли шесть, то ли семь). Потом самолет накренился на крыло, пошел книзу, ударился об землю, и что-то в нем взорвалось. А ребята ваши все в деревне... »

Все ли? Ведь экипаж был одиннадцать человек.

Послали людей в деревню, на трех машинах, пусть узнают.

Вернулись, привезли двоих — второго летчика В. П. Морунова и ведущего испытания инженера Н. В. Пашкевича. На него страшно смотреть: лямки парашюта скользнули по его лицу, оставив кровавые следы.

В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник бортинженера Л. И. Базенов и бортэлектрик И. В. Комиссаров. Потом нашли еще двоих, инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базенков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в Жуковский, в госпиталь.

Недосчитываемся троих — командира А. Д. Перелета, бортинженера А. Ф. Чернова и техника виброметриста

А. М. Большакова. Лашкевич вспоминает, как Большаков безучастно сидел над открытым люком, не делая никакой попытки прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг, не покинувший его в эту трудную минуту, бортинженер А. Ф. Чернов пытались вывести тяжелую машину из крена. Видимо, до последней минуты пытались.

Невдалеке солдаты Монинского аэродрома раскапывают оторвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривает их:

— Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковерканная деталь помогут нам объяснить причину катастрофы...

Из Москвы съезжаются, разумеется, сотрудники НКВД, но также и специалисты из нашего министерства, из института авиамоторостроения. Среди последних пожилой, худощавый грузин. Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча сует его в карман. Мне это решительно не нравится. Найдя К. В. Минкнера, киваю на подозрительного грузина.

И вдруг Курт Владимирович совсем вроде бы неуместно смеется, обращается к грузину: «Роберт Семенович, вот Кербер заподозрил, что вы что-то утаиваете... »

Оказывается, грузин этот — крупнейший авторитет в металлургии профессор Киносашвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень еще незначительной.

Забегая вперед, отмечу, что Киносашвили засомневался правильно. На заводе, где делали редукторы, впоследствии обнаружилось, что дело обстояло именно так: металл был не тот. А далее логическая цепочка догадок, подкрепленных анализами, позволила представить, как развивались события. Когда шестерня разрушилась, ее осколки пробили картер редуктора. Заполнявшее его масло выплеснулось на горячие части обоих двигателей и воспламенилось. Влекомое встречным потоком воздуха пламя устремилось под крыло самолета, обтекая нижний подкос моторами между двумя двигателями. Подкос начал деформироваться, затем, потеряв устойчивость, разрушился, и двигатели с винтом оторвались.

Вернемся к вечеру после катастрофы. В тот вечер, скорее уже ночью, все мы собрались в здании ОКБ, в кабинете А. А. Архангельского. Говорить не хотелось, мы сидели молча, когда неожиданно зазвонил телефон. Говорили из Ногинского НКВД: обнаружены останки Перелета и Чернова.

Оглядев нас, Туполев сказал: «Ты, Кербер Львович, здесь самый младший. Прошу тебя, съезди, разберись».

На место приехали часа в два ночи. Горел костер, дежурные солдаты кипятили чай, рядом на лапнике лежал крохотный лосенок. Вероятно, испуганная грохотом, огнем и дымом мать покинула малыша, и теперь солдаты пытались его накормить. Тихая-претихая ночь, совершеннейшая сказка, если бы не фанерный ящик невдалеке, а в нем — обезображенные тела Алексея Дмитриевича и Александра Федоровича. Мы хотели тут же возвращаться, но солдаты попросили нас повременить, нарубили еловых веток достали бог весть где кумачовое полотно, укрыли им ящик. И мы тронулись в обратный путь.

Подъезжаем к Москве. Шофер спрашивает, куда дальше. Куда везти?

Разумеется, в Бауманский морг, он рядом с ОКБ.

Появление ночью людей с истерзанными трупами насторожило прозектора. Не вполне внятный рассказ про катастрофу (что за катастрофа, что за машина, мы не имели права открыть) обеспокоил его еще более. Он позвонил в отделение милиции. Оно было напротив, через улицу, так что кто надо явились тут же. Атмосфера стала быстро накаляться, в складывавшейся обстановке  нам ничего не стоило оказаться за решеткой, с уголовниками и пьяницами.

Хорошо, что у меня был с собой номер домашнего телефона полковника ГБ Пильщикова, заместителя нашего директора по кадрам. После звонка страсти улеглись, нас отпустили.

Было около пяти утра, мы выбились из сил и поехали в ОКБ передохнуть.

В тот же день после обеда появился Н. В. Лашкевич с забинтованной головой. Приехал он от самого Берии, рассказал про свой разговор с лучшим другом вождя:

— Помогите нам разобраться, — предложил Лашкевичу лучший друг. — Странная компания собралась вокруг Туполева. Одни фамилии чего стоят — Егер, Минкнер, Кербер, Вальтер, Стоман, Саукке... Немецко-еврейское гнездо. И заметьте, ни одного коммуниста — может, в этом и разгадка катастрофы? Может, это они орудуют? Вот вы, старый член партии, приглядитесь-ка к ним попристальнее. Не возражаю, если вы привлечете себе в помощь еще нескольких убежденных коммунистов, мы вам посодействуем. И обо всем пишите нам. Будет нужно, я вас приглашу еще раз...

Спасибо Николаю Васильевичу, не оправдал он надежд Берии.

Значит, мы опять под подозрением. Противно, оскорбительно и страшно. Того и гляди снова начнется: «Почему произошло то-то? Почему возникло вот это? Отвечайте, не увиливайте от существа... »

Только через два месяца, в июле, предполагавшаяся причина катастрофы была наконец «утверждена», и ОКБ смогло с полной силой вернуться к работе.

Надо было строить дублер девяносто пятой. Двигатели НК-12 для него, мощностью по двенадцать тысяч, изготовлены и отработаны в КБ Н. Д. Кузнецова. Запускаем в производство все старые чертежи, новыми делаем только мотогондолы. Трудимся с какой-то, я бы сказал, яростью, словно мстим за гибель машины, гибель друзей.

И вот дублер на аэродроме. Кто поведет его в первый полет? На ком остановит свой выбор Туполев?

Выбирает М. А. Нюхтикова — это он когда-то не побоялся, поднял в воздух построенный заключенными инженерами пикирующий бомбардировщик Ту-2, это ему «органы» твердили — кругом вредители, шпионы, контрреволюционеры, продавшиеся врагам.

После войны Туполев настойчиво добивался перевода Михаила Александровича к нам. И добился.

Полеты дублера шли своим чередом без каких-либо происшествий. Складывалось убеждение — машина достойна запуска в серию.

Испытания близились к завершению, когда Туполев задумался над пассажирским вариантом девяносто пятой. Назвали этот вариант Ту-114.

0

18

А вместо сердца – ядерный мотор

Мечта о самолете, который мог бы летать без посадки и дозаправки несколько недель, а то и месяцев, не дает генералам покоя…


История о проекте атомолёта, в которой засветился и наш любимый Ту-95.

...Однако в металле воплотили не больше американцев. На базе стратегического бомбардировщика Ту-95 был построен Ту-95 ЛАЛ (летающая атомная лаборатория), на котором также отрабатывали защиту экипажа. Только, в отличие от американцев, наши экранировали не летчиков, а сам реактор...

Отредактировано KiS (2007-10-04 11:18:37)

0

19

Выдержки из книги А. КОТЛОБОВСКИЙ, И. СЕИДОВ "Горячее небо "холодной войны".
Подробный анализ истории конфликтов в воздухе между СССР и США. Основное внимание уделено столкновениям в 50-60 годов, но также упомянуты и следующие события:

.. вернемся на северные границы Советского Союза, где базы ВМФ не давали покоя "любознательным" самолетам-разведчикам стран НАТО - США, Англии, Норвегии, а также нейтральной Швеции. Самолеты этих государств вели опасный облет наших военных кораблей, оттачивали мастерство перехвата на патрульных самолетах ВМФ и Дальней авиации ВВС, нередко с опасными маневрами вокруг них, что иногда приводило к печальным последствиям.

25 мая 1968 г. в Норвежском море пропал советский самолет-разведчик Ту-16Р. О его судьбе ничего не известно, связь с самолетом пропала сразу же после доклада экипажа о том, что в таком-то районе обнаружен американский авианосец "Эссекс". Есть подозрения, что он был сбит ВМС США, но американцы отрицают свою причастность к исчезновению Ту-16Р.

Другой советский разведчик типа Ту-95РЦ, вылетевший в Норвежское море и далее в Атлантический океан, пропал без вести 4 августа 1976 г. в районе острова Ньюфаундленд. И так же - без следов. В патрульном полете в Атлантике Ту-95 был подвергнут перехвату тремя истребителями F-4 Phantom ВМФ США. Один из них, совершая рисковый пролет под крылом советского самолета, врезался хвостом в крыло Ту-95. Экипаж F-4 катапультировался, а советские летчики с трудом довели поврежденную машину до базы и посадили.

В начале 80-х годов выполнявший в Атлантике патрульный полет Ту-16 был перехвачен тремя новейшими палубными истребителями ВМФ США F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб, и "доигрались" до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16, но мужетво и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.

Это лишь несколько эпизодов из летной практики летчиков ВМФ и Дальней авиации, в то время как подобные инциденты происходили над просторами морей и океанов довольно часто. Ведь противники продолжали наблюдать друг за другом постоянно. Так, только в 1989 г. самолеты типа F-15, входящие в систему ПВО США НОРАД, осуществили 33 перехвата самолетов ВВС СССР, из них 22 раза - Ту-95.

Отредактировано KiS (2007-10-04 12:14:18)

0

20

Имхо, последний пост - вырезка из книги Артемьева "Противолодочный самолет Ту-142", которая у меня есть в бумажном и электронном виде (тяжелая, в картинках).

на пал на этот же текст здесь..перечитал и обратил нвнимание на занимательный момент:

Основными причинами задержки с выполнением программы совместных испытаний самолёта посчитали длительные перерывы из-за доработок самолёта и парашютной системы буев РГБ-2, а также недостаточное обеспечение испытаний плавсредствами. Одновременно с этим высказан упрек в адрес министерств нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, не устранивших довольно курьёзный дефект, имеющийся на самолётах Ту-142 - спадение бескамерных шин с колёс при взлёте и посадке. ВПК обязало обеспечить доработку шин.

жесть..представляю реакцию экипажа и техников..

Отредактировано KiS (2008-04-15 12:53:11)

0