Дальний Ту-95
Нелепая с инженерной точки зрения идея Сталина превратить двухдвигательный Ту-16 в четырехдвигательный межконтинентальный реактивный бомбардировщик (уж не Берия ли опять подбросил ее вождю?) все же задела Туполева. Он всегда считал себя морально ответственным за дальнюю боевую авиацию. Но реактивных двигателей, достаточно экономичных для таких полетов, еще не было и в ближайшем будущем не предвиделось.
Что же оставалось — ждать?
Нет, международная обстановка этого не позволяла. Было решено строить тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, менее скоростной, чем хотелось, зато дальний.
Но двигатели для него требовались— четыре по 12000 л. с., а в наличии в то время были «всего» по 6000 л. с., НК-6 Н. Д. Кузнецова. Правда, уже серийные, то есть доведенные, надежные. Кроме того, винт для 12-тысячесильного оказался, по расчетам, непомерно большого диаметра: скорости концов его лопастей на некоторых режимах полета превышали допустимую по аэродинамике, и КПД винта резко снижался.
За создание нового двигателя взялось ОКБ Н. Д. Кузнецова, за проблему винта — ОКБ В. И. Жданова. Но те и другие просили на это 2—3 года.
Выход конструкторы нашли совместно с учеными из ЦАГИ и ЦИАМа (Центральный институт авиационного моторостроения) — разместить в каждой из четырех мотогондол по два двигателя НК-6, и каждая такая пара пусть вращает через общий редуктор не один большой винт, а два соосных диаметром поменьше, в разные стороны.
Решение было незаурядное. Сталин едва ли забыл свою идею, но постановление о новом бомбардировщике подписал. И только, как нам стало известно, заметил, подписывая:
— Наконец-то Туполев одумался, взялся за нужное дело!
Все шло как надо, и только один вопрос — ни с места, пока огромный самолет не оказался почти собранным. Колея его шасси была 12 метров: как мы отбуксируем его на аэродром, если дорога от развилки Куйбышевского шоссе до Жуковского уже? Ее давно должны были расширить, Туполеву обещали это множество всяческих руководителей, вплоть до самого В. В. Гришина, в то время большого московского областного начальника. Бестолку.
И тогда Туполев в очередной раз прибег к «горизонтальным связям», позвонил Г. К. Жукову:
— Георгий Константинович, мы тут соорудили для вас некое оружие, а стрельнуть не можем.
— Это почему же?
— Да чтобы отвезти его на полигон, дорога узка.
— Андрей Николаевич, я ведь не дорожник...
— Так-то оно так, но у вас есть саперы, а я съездил, посмотрел и думаю; они за 2—3 месяца справятся. Может, посодействуете?
Вскоре к нам явилось саперное начальство. Туполев сводил их в цеха, показал машину, затем все вместе отправились на дорогу, после чего саперы уехали докладывать.
А через неделю-две работа закипела. Вдоль дороги выросли палаточные городки с походными кухнями. Солдаты взялись за дело. Наш главный часто навещал их, перезнакомился с командирами, со многими рядовыми, и те прозвали новую дорогу «туполевштрассе». Название прилипло, его и сейчас можно услышать от местных жителей: «Вон там, за туполевштрассе... »
К сроку дорога была готова, и «девяносто пятую» машину благополучно перевезли по ней на опытный аэродром.
1990, № 7
Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах — днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях...
11 мая 1953 года девяносто пятая ушла в очередной полет. Был он рядовым, ничем не примечательным, на летной базе за ним наблюдали только те, кому положено было наблюдать.
Как вдруг подняли тревогу радисты, их поразил подчеркнуто спокойный голос Алексея Дмитриевича Перелета: «Нахожусь районе Ногинска, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку прямо с маршрута».
Еще через несколько минут: «Пожар разрастается, горят мотогондола и крыло, дал команду экипажу покинуть самолет».
И тишина... Напрасно искали наши радисты голос Ту-95, громкоговоритель только шипел и потрескивал. Святая мадонна, что там с ними, что с самолетом?
Гадать бессмысленно, быстрей по машинам — и в сторону Ногинска.
Приезжаем. Справа, над болотистым мелким леском столб дыма, вершину его относит в сторону слабенький ветерок. Дальше уже только пешком.
Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере догорали остатки того, что еще несколько часов назад было нашей гордостью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку второй кратер, поменьше, развороченный отдельно упавшим двигателем, медленно заполняется струйками воды из болотистой почвы. Там уже резвятся опомнившиеся от ужаса лягушки. И не следа экипажа, одиннадцати наших друзей.
Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лесок. С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались.
Н. И. Базенков зовет: «Сюда, сюда!»
На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую парашютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол парашюта, неудачно раскрывшись, обвился вокруг него, спеленал, и так он и падал камнем до самой земли.
Постепенно картина проясняется. Помогают жители соседней деревеньки. «Самолет летел со стороны Ногинска, вон оттуда, с северо-востока. Вон там от него чего-то оторвалось большущее и упало на землю. В небе, глядим, парашюты (возникает спор, сколько их было: то ли шесть, то ли семь). Потом самолет накренился на крыло, пошел книзу, ударился об землю, и что-то в нем взорвалось. А ребята ваши все в деревне... »
Все ли? Ведь экипаж был одиннадцать человек.
Послали людей в деревню, на трех машинах, пусть узнают.
Вернулись, привезли двоих — второго летчика В. П. Морунова и ведущего испытания инженера Н. В. Пашкевича. На него страшно смотреть: лямки парашюта скользнули по его лицу, оставив кровавые следы.
В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник бортинженера Л. И. Базенов и бортэлектрик И. В. Комиссаров. Потом нашли еще двоих, инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базенков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в Жуковский, в госпиталь.
Недосчитываемся троих — командира А. Д. Перелета, бортинженера А. Ф. Чернова и техника виброметриста
А. М. Большакова. Лашкевич вспоминает, как Большаков безучастно сидел над открытым люком, не делая никакой попытки прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг, не покинувший его в эту трудную минуту, бортинженер А. Ф. Чернов пытались вывести тяжелую машину из крена. Видимо, до последней минуты пытались.
Невдалеке солдаты Монинского аэродрома раскапывают оторвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривает их:
— Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковерканная деталь помогут нам объяснить причину катастрофы...
Из Москвы съезжаются, разумеется, сотрудники НКВД, но также и специалисты из нашего министерства, из института авиамоторостроения. Среди последних пожилой, худощавый грузин. Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча сует его в карман. Мне это решительно не нравится. Найдя К. В. Минкнера, киваю на подозрительного грузина.
И вдруг Курт Владимирович совсем вроде бы неуместно смеется, обращается к грузину: «Роберт Семенович, вот Кербер заподозрил, что вы что-то утаиваете... »
Оказывается, грузин этот — крупнейший авторитет в металлургии профессор Киносашвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень еще незначительной.
Забегая вперед, отмечу, что Киносашвили засомневался правильно. На заводе, где делали редукторы, впоследствии обнаружилось, что дело обстояло именно так: металл был не тот. А далее логическая цепочка догадок, подкрепленных анализами, позволила представить, как развивались события. Когда шестерня разрушилась, ее осколки пробили картер редуктора. Заполнявшее его масло выплеснулось на горячие части обоих двигателей и воспламенилось. Влекомое встречным потоком воздуха пламя устремилось под крыло самолета, обтекая нижний подкос моторами между двумя двигателями. Подкос начал деформироваться, затем, потеряв устойчивость, разрушился, и двигатели с винтом оторвались.
Вернемся к вечеру после катастрофы. В тот вечер, скорее уже ночью, все мы собрались в здании ОКБ, в кабинете А. А. Архангельского. Говорить не хотелось, мы сидели молча, когда неожиданно зазвонил телефон. Говорили из Ногинского НКВД: обнаружены останки Перелета и Чернова.
Оглядев нас, Туполев сказал: «Ты, Кербер Львович, здесь самый младший. Прошу тебя, съезди, разберись».
На место приехали часа в два ночи. Горел костер, дежурные солдаты кипятили чай, рядом на лапнике лежал крохотный лосенок. Вероятно, испуганная грохотом, огнем и дымом мать покинула малыша, и теперь солдаты пытались его накормить. Тихая-претихая ночь, совершеннейшая сказка, если бы не фанерный ящик невдалеке, а в нем — обезображенные тела Алексея Дмитриевича и Александра Федоровича. Мы хотели тут же возвращаться, но солдаты попросили нас повременить, нарубили еловых веток достали бог весть где кумачовое полотно, укрыли им ящик. И мы тронулись в обратный путь.
Подъезжаем к Москве. Шофер спрашивает, куда дальше. Куда везти?
Разумеется, в Бауманский морг, он рядом с ОКБ.
Появление ночью людей с истерзанными трупами насторожило прозектора. Не вполне внятный рассказ про катастрофу (что за катастрофа, что за машина, мы не имели права открыть) обеспокоил его еще более. Он позвонил в отделение милиции. Оно было напротив, через улицу, так что кто надо явились тут же. Атмосфера стала быстро накаляться, в складывавшейся обстановке нам ничего не стоило оказаться за решеткой, с уголовниками и пьяницами.
Хорошо, что у меня был с собой номер домашнего телефона полковника ГБ Пильщикова, заместителя нашего директора по кадрам. После звонка страсти улеглись, нас отпустили.
Было около пяти утра, мы выбились из сил и поехали в ОКБ передохнуть.
В тот же день после обеда появился Н. В. Лашкевич с забинтованной головой. Приехал он от самого Берии, рассказал про свой разговор с лучшим другом вождя:
— Помогите нам разобраться, — предложил Лашкевичу лучший друг. — Странная компания собралась вокруг Туполева. Одни фамилии чего стоят — Егер, Минкнер, Кербер, Вальтер, Стоман, Саукке... Немецко-еврейское гнездо. И заметьте, ни одного коммуниста — может, в этом и разгадка катастрофы? Может, это они орудуют? Вот вы, старый член партии, приглядитесь-ка к ним попристальнее. Не возражаю, если вы привлечете себе в помощь еще нескольких убежденных коммунистов, мы вам посодействуем. И обо всем пишите нам. Будет нужно, я вас приглашу еще раз...
Спасибо Николаю Васильевичу, не оправдал он надежд Берии.
Значит, мы опять под подозрением. Противно, оскорбительно и страшно. Того и гляди снова начнется: «Почему произошло то-то? Почему возникло вот это? Отвечайте, не увиливайте от существа... »
Только через два месяца, в июле, предполагавшаяся причина катастрофы была наконец «утверждена», и ОКБ смогло с полной силой вернуться к работе.
Надо было строить дублер девяносто пятой. Двигатели НК-12 для него, мощностью по двенадцать тысяч, изготовлены и отработаны в КБ Н. Д. Кузнецова. Запускаем в производство все старые чертежи, новыми делаем только мотогондолы. Трудимся с какой-то, я бы сказал, яростью, словно мстим за гибель машины, гибель друзей.
И вот дублер на аэродроме. Кто поведет его в первый полет? На ком остановит свой выбор Туполев?
Выбирает М. А. Нюхтикова — это он когда-то не побоялся, поднял в воздух построенный заключенными инженерами пикирующий бомбардировщик Ту-2, это ему «органы» твердили — кругом вредители, шпионы, контрреволюционеры, продавшиеся врагам.
После войны Туполев настойчиво добивался перевода Михаила Александровича к нам. И добился.
Полеты дублера шли своим чередом без каких-либо происшествий. Складывалось убеждение — машина достойна запуска в серию.
Испытания близились к завершению, когда Туполев задумался над пассажирским вариантом девяносто пятой. Назвали этот вариант Ту-114.
