Не думаю, что КВС был пьян, скорее всего такой голос от усталости. Ночной рейс, недавно ребенок родился-бессонные ночи, налет по 90 часов в месяц, из них половина-ночные и вот результат.
У Норда и Дона боинги старые и в основном из штатов, а у них GPS не установлено, коррекция инерциалок с помощью ВОР, которых в России почти нет. В результате инерциалки могут привезти ошибку в несколько км., подозреваю, что так и было, но и это не приводит к катастрофе. Мне довелось полетать с Нордами правда пассажиром "ушастым", так вот у них на каждом самолете стоит Garmin 196(портативная) в качестве помощи. Я думаю, что в критический момент один был весь в ФМС, другой в ЖПС, а самолетом никто не управлял, да и автомат тяги был отключен.
С другой стороны- диспетчер помогал как мог, казалось бы что может быть проще векторения. Но увы- не помогло.
Пока не было информации БП по этой катастрофе- отсюда столько догадок.
КВС мог быть с похмелья , но как он тогда медконтроль прошел? Что-то здесь не вяжется. Кстати те кто с ним общался в жизни- говорят, что у него говор такой- южный, немного заторможенный.

К сожалению, а может к счастью, я на Боинге не летал и не знаю всех тонкостей эксплуатации навигационного комплекса сего лайнера, но все же Боинг выгодно отличается от той же тушки наличием инерциалки. Другой вопрос что заточен этот комплекс под эксплуатацию на оборудованных ВОРами трассах, а е по нашему "бездорожью". И тут я не соглашусь с тем, что Тушка оборудована лучше, что в ней есть того, чего нет в Боинге? Наверное НВУ, который в свою очередь просто "калькулятор" и его нельзя даже сравнивать с инерциалкой. Кстати, коррекция НВУ только по РСБН, которых в России уже почти не осталось. Несомненный плюс на Тушке- штурман, отсутствие которого на Боинге перегружает экипаж.
Но причина всего не это, а на мой взгляд- нарушение технологии работы в двухчленном экипаже. На Боинге не знаю как звучит, а на Эрбасе есть одно из Golden Rules- ONE HEAD UP. Если бы они следовали этому правилу- не разбились бы. Я не верю в сказку про разную индикацию АГ, сам летал на самолетах с разной индикацией, причем в один день бывало- никаких проблем это не вызывает.

Самая большая беда боинга в том, что навигационное оборудование самолета завязано в один большой узел. Если IRS в отказе, то вы недождетесь ни ADF (мурюканьский аналог АРК), ни VOR ни DME .... Ну уж само собой и ILS вы не увидете...  Ну уж кабина его... это полный депресняк.... Может, конечно это мое личное впичатление, но шаровая поверхность всех панелей, трудности в посадке на свое место... некомфортное кресло... Даже на хаемых туполевских самолетах - кабина - это КАБИНА, а не мышкина норка.

Мне трудно спорить по Боингу, я сам на Арбузах летаю, но думаю, что не может быть такого, что при отказе IRS пропадает все. Может вы путаете с возможностью настройки всего АДФ, ВОР, ИЛС при отказе ФМС, так она имеется. Просто в случае отказа IRS Арбуз превращается в Туполь вот и все.
Кстати, на АФЛовских Туполях КЛН стоит всего на 3-х машинах, на остальных- ТНЛ 2000, которая не подключена к АБСУ, а значит штурман всю дорогу рулит.

Менее года назад, таллинский экипаж вынужден был вызывать истребители сопровождения и экстренно садиться в Гамбурге из за того, что они неправильно выставили IRS, потом отчего то выключили обе IRS-ки и оставшись без всего сильно обрадовались.
То что все вышеперечисленные опции работают исключительно при работающей инеркциалке - совершенно точно. Все проверки на С чеке указанного оборудования исключительно при раскрученном девайсе...

На Арбузе тоже все радиосредства вводятся через ФМС, но при отказе ФМС есь возможность настройки всего через АСР (Audio Control Panel) на пьедестале. Нажимаешь кнопку НАВ под крышечкой и настраиваешь интересующие частоты. Думаю, на Бобике такая же возможность есть.

Костя +1

На Арбузе IRS при большом уходе, т.е. при отказе, переключаются в режим АТТ, т.е. работают только как гироскопы для авиагоризонта, зачем их выключать в полете- непонятно. А режим индикации НД меняется на козырьке ROSE VOR- ROSE ILS- ROSE NAV.
Даже при отказе всего- есть Standby Instruments. Зачем эстонским авиаторам понадобились истребители- непонятно  Наверное тоже перегрелись, как и в Перми, к сожалению.

Если бы не MSFS я бы половину вашего разговора не понял

Трудно несогласиться с автором статьи, но на мой взгляд не всё так мрачно, особенно про грядущие катастрофы. В Перми были лётчики с опытом, в смысле не "желторотики", которым надо на Ан-2 опыта набираться, и что... Самолётом президента Польши тоже не новички управляли. Про "массовое" понятие "русский летчик" вообще говорить неуместно, поскольку нет такого понятия. Распространяют его сами "русские лётчики" когда нужно померяться ч... за пьяным застольем. За бугром летают не хуже, а иногда и  лучше нас, при этом в грудь себя не бьют. Просто у нас была своя авиация за железным занавесом, где мы все считали свои самолёты лучшими и пилотов самыми самыми.... Сейчас рынок, который всё на свои места поставил. Наши самолёты оказались невостребованными у себя в стране, не говоря уж о забугорье, а наши "русские летчики" востребованы в основном в Африке, как дешёвая рабочая сила, хотя есть исключения.
На счёт сравнения Ту 134 и Б 737; Наши двигатели по удельному расходу очень близки к зарубежным. Проблема в топливной экономичности самолёта в целом. Наши Ту по сути военные машины переделанные в пассажирские, поэтому и возможности их модернизации весьма призрачные. Сама концепция Ту не предполагает кординальной модернизации. Ну поменять движки, ну авионику, все равно расходы существенно не уменьшить, потому что сам самолет "тяжёлый" и с этим ничего не поделаешь. У 737 сама схема выигрышная, мы к ней только на ту204 пришли, догоняя запад.