От Е.Калинина.
Предлагаю ознакомиться со статьей из журнала "МУЖСКАЯ РАБОТА" № 24 за 2008 год.
Автор статьи Кононов Сергей Павлович, профессиональный журналист из Череповца, спецкор журнала "Мужская работа", романтик в душе, большой любитель неба и авиации ,спортсмен - парашютист, член "Союза ветеранов Анголы". Видел работу экипажей Ту-95РЦ в Анголе, заинтересовался этой темой и темой морской авиации.
Статья на мой взгляд неплохая, написана, по крайней мере, не исторически-казенным сухим языком
Шероховатости, с профессиональной точки зрения, есть, но они не портят основную
мысль. А главное - к юбилею!
Шиловский В.В., на чьи воспоминания ссылается Кононов - бывший тотальник, штурман из экипажа В.Жданова.
ПОД НАМИ ОКЕАН
заметки о военно-морской авиаразведке
«Эпизодическое развертывание советских подводных лодок в районах боевого патрулирования американских атомных субмарин с баллистическими ракетами и маневровых авианосных ударных групп и соединений ВМС США, создание временных оперативных корабельных группировок в районах локальных войн и вооруженных конфликтов, отсутствие пунктов базирования флота на заморских территориях требовало от военно-политического руководства СССР поиска новых мер для предотвращения нападения вероятного противника с морских направлений, и такое решение было найдено. В середине шестидесятых годов произошли качественные изменения в характере боевой и повседневной деятельности ВМФ. Сложилась новая форма поддержки сил в высшей степени боевой готовности в мирное время - боевая служба. Первыми к несению боевой службы приступили самолеты разведывательной авиации...»
Из книги «Россия (СССР) в локальных войнах и военных конфликтах второй половины ХХ века».
Институт военной истории Министерства обороны РФ. 2000 г.
«ДВАДЦАТЬ ВТОРОЙ», ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ!
Это не ритуал. Это обязанность – зачитать «молитву», когда самолет на исполнительном старте готов к взлету. Впереди серым бетоном стелется трехкилометровая взлетно-посадочная полоса аэродрома. Экипаж на местах. Приказ командира корабля:
– КОУ, читать карту.
В наушниках шлемофонов всех членов экипажа раздается чуть хрипловатый голос КОУ – командира огневых установок:
– Компасы!
На исполнительном старте чтение контрольной карты, которая на авиационном жаргоне иногда зовется «молитвой», поручается ему, сидящему в хвостовом отсеке самолета и управляющему огнем шести стволов авиационных двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23.
Густым басом о курсе взлета отвечает штурман корабля:
– Десять, на взлет!
И на хрипотцу КОУ «Курсоглиссадные приборы?» вновь басит:
– Включены.
– Управление передним колесом?
– На пять, включено.
Это уже рапортует с правого кресла помощник командира корабля, или «правак». И он же на «Закрылки?» отвечает:
– Двадцать три, на взлет.
– Винты с упора, – хрипит КОУ.
– По команде, – включается борттехник. На этом миссия КОУ на взлете заканчивается. Прижимая пальцем ларингофон почти к кадыку, он произносит:
– Читать закончил.
И устраивается в кресле поудобнее, упираясь ногами, в ожидании, когда инерция при взлете начнет отрывать его, сидящего против хода движения. Командир запрашивает командно-диспетчерский пункт:
– «Двадцать второй», осмотр по карте, разрешите взлет.
Помощник руководителя полетов, находящийся на поле рядом с ВПП, подтверждает, что полоса свободна. С КДП – голос руководителя полетов: – «Двадцать второй», ветер слева, сорок-пятьдесят градусов, до пяти метров, взлет разрешаю. И командир говорит КДП: – Взлетаю! А экипажу:
– Двигатели к взлету, винты на упор! Воздушное судно взрывается нетерпеливой дрожью в ожидании рывка в северное небо.
Борттехник из-за спины «правака» докладывает о своей готовности к взлету, что двигатели работают нормально, винты на упоре. Командир: – Экипаж, взлетаю, держать газ, ноги с тормозов. Застучали под колесами шасси стыки железобетонных плит. Скорость 150. Двигатели работают нормально. Скорость растет: 180, 210, 250… Вот пройден рубеж в 270 километров в час. Взлет продолжается. Штурвал – на себя, переднее колесо – в отрыв. Нос поднимается. Руки на штурвале чувствуют резко возросшую нагрузку. У командира корабля впечатления такое, что он поднимает самолет в небо на своих руках… Скорость 310 – отрыв! Раскрученные колеса тормозятся, шасси убирается. Подъем в один метр в секунду до скорости 360 километров в час, а затем по мере нарастания скорости убрать закрылки, лечь на курс и плавно вверх – за облака… Взлет самолета, да еще с максимальным взлетным весом, – дело ответственное, а такого, как Ту-95РЦ, и подавно. Можно совершить «подрыв», то есть выйти за критический угол атаки, когда происходит срыв воздушного потока, теряется подъемная сила – и катастрофа неминуема. Некоторые летчики про взлет на «девяносто пятом» говаривали: «Это как тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия». А взлетный вес – максимальный: под сто восемьдесят тонн при девяноста тоннах керосина в баках. Потому что, хотя курс взлета с авиабазы «Оленья» – почти на север, но лететь «двадцать второму» борту не к полюсу, а по дуге большого круга. С полярных широт – к теплому и ласковому Карибскому морю, на Кубу. Так 392-й Отдельный дальнеразведывательный авиационный полк Краснознаменного Северного флота СССР начинал осваивать новые маршруты боевой службы.
ШЛА ХОЛОДНАЯ ВОЙНА
Холодная война была в самом разгаре. Осенью 1962 года Карибский кризис поставил мир на грань ядерной войны. Ракеты, развернутые на Кубе, готовы были к пуску для нанесения ядерного удара по территории главного противника – США. Угрозу ядерной войны удалось предотвратить политическим путем.
После вывода ракетных полков с Кубы территория США вновь стала недосягаемой для советских ракет. Подводных лодок в СССР было еще совсем мало, а авианосцев не строили. Американцы же имели авианосцев достаточно, и их авианесущие соединения представляли реальную угрозу, противостоять которой могли наши военно-морские силы, вооруженные первыми ракетными комплексами П-6 и П-35 загоризонтного поражения целей на дальности до трехсот пятидесяти километров. Такие крылатые ракеты позволяли наносить удары из зоны, недоступной противовоздушной обороне противника, существенно снижая риски для своих кораблей и подводных лодок. Ракета движется по переменной траектории, что дает возможность отслеживать и корректировать ее полет, а затем она переходит на малую высоту, и, буквально притираясь к водной поверхности, сближается с целью, самонаводясь. Появление в советских ВМФ крылатых ракет позволяло эффективно противостоять на океанском театре военных действий Военно-морским силам вероятного противника. Но для этого командованию ВМФ СССР необходимо было получать достоверную и своевременную информацию о передвижении Военно-морских сил США и НАТО, особенно авианесущих ударных соединений и самих авианосцев. Не только находить корабли, но и давать координаты целей нашим надводным кораблям и подводным лодкам, имеющим на вооружении ракетные комплексы с крылатыми ракетами. Такую задачу могли тогда выполнить только части дальней авиационной разведки. И тогда 18 апреля 1963 года, в соответствии с директивой штаба Северного флота, было принято решение о формировании Отдельного дальнеразведывательного авиационного полка (ОДРАП).
Полк оснащался новыми по тем временам самолетами-разведчиками Ту-95РЦ, буквы «РЦ» в названии которых обозначали: «разведка и целеуказание».
Ту-95РЦ
Размах крыльев, м 50,04
Длина, м 46,17
Высота, м 12,50
Масса, кг
пустого самолета 85 500
максимальная взлетная 182 000
Максимальная скорость, км/ч 910
Крейсерская скорость, км/ч 770
Дальность полета, км
без дозаправки 13 400
с попутной и встречной
дозаправкой 17 800
Практический потолок, м 10 300
Экипаж, чел. 11
ФЕДОТОВО
«В конце пятидесятых годов на заснеженных просторах Вологодчины, вне пределов досягаемости натовских ракет, была построена военно-воздушная база Северного флота. Там, где юный Гиляровский завалил своего первого медведя, шестьюдесятью тысячами лошадиных сил заревели суперстратегические «медведи», названные так острыми на слово пилотами из Air Force of Navy (морская авиация) Североамериканских соединенных штатов. На этих суперстратегических и к тому же трансатлантических машинах летали крепкие телом и духом ребята. Они чувствовали себя достаточно уверенно в самом лучшем из миров, потому что держава, интересы которой они защищали на североатлантическом театре, давала им любовь народа, красивые мундиры, приличное денежное содержание и обильный харч.
Жилой городок для гордых соколов отстроили московские каменных дел мастера и сделали это так, что матюкать их за плохую работу никому не приходило в голову».
Так описал рождение гарнизона «Кипелово» бывший штурман 392-го ОДРАП Василий Шиловский – автор рассказов о летчиках и моряках, пролетавший на Ту-95РЦ три года после окончания Ленинградской мореходки. Строительство поселка для размещения военнослужащих и членов их семей началось в гарнизоне «Кипелово» в 1963 году. В 1966 году, после гибели в авиакатастрофе первого командира полка Александра Сергеевича Федотова, поселок стал носить его имя. Строился поселок, строилась взлетно-посадочная полоса, объекты аэродромной инфраструктуры, недалече разместились комплексы ПВО для защиты от воздушного нападения вероятного противника, и вот 5 ноября 1964 года первый Ту-95РЦ совершил посадку в Кипелово.
ЭТО НАШЕ НЕБО
К началу 1965 года два экипажа приступили к самостоятельным полетам, а к концу 1966 в полку было уже десять самолетов с подготовленными экипажами. К августовскому Дню авиации экипажи «девяносто пятых» обеспечивали в Баренцевом море целеуказание трем ракетным подводным лодкам. Вообще Баренцево и Норвежское моря для вологодских морских авиаразведчиков стали своими, «домашними», морями. А когда в середине 1968 года полк освоил дозаправку в воздухе, появилась возможность увеличить время полета почти до полных суток.
В разгар эскалации вьетнамской войны, первого августа 1968 года, пара Ту-95РЦ выполнила двадцатичасовой разведывательный полет в Индийский океан с дозаправкой над территорией Ирана. Так мы грозили американцам: не шалите, русские могут достать издалека. Освоение Северной Атлантики началось в 1969 году. Ту-95РЦ обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота, выполняли целеуказание для ракетных подводных лодок, вели ледовую разведку, указывая места возможного всплытия подлодок в арктических льдах. Погода в Северной Атлантике – не самая благоприятная для полетов: до четверти дней в году волнение моря в четыре-пять баллов, туманы, низкая облачность. Требовалась полная отдача сил. Практически любой полет сопровождали перехватчики вероятного противника: британские, норвежские, штатовские. Каждый делал свою работу. Наши вели разведку, записывали эфир, фотографировали корабли и самолеты противника. Тот в ответ фотографировал наших «медведей», нередко подходя на дистанцию в несколько метров к крылу Ту-95РЦ. Это были опасные маневры, они стоили нервов обеим сторонам. В окололетной среде слагались легенды, что наши летчики не только знали командиров авианосцев и экипажи перехватчиков по именам и званиям, но и из радиоперехватов владели подробностями их семейной жизни. И что, мол, жены наших летчиков, просвещенные мужьями, любили посплетничать о личной жизни американских военных мореманов. Скорее всего, такого не было. О том, какие авианосцы пасут их мужья, женам знать было не положено. В те времена радиообмен между самолетами сторон строжайше запрещался, и ни о каких переговорах по радио между «противниками» не могло быть и речи. А вот наглядная агитация была. Нередко американцы показывали через стекло кабины цветные страницы «Плейбоя» или демонстрировали бутылки виски. Дескать, Иван, давай к нам. Штурман Шиловский вспоминает, что поначалу почему-то особенно нервничал, когда увидел в кресле пилота перехватчика негра. Тогда советская пропаганда убеждала, что «у них негров линчуют», что чернокожим в США не дают должного образования. Однако летали они очень даже неплохо. Может, поэтому и нервничал.
К 1970 году полк «вошел в силу», экипажам стали по плечу большие задачи: полеты через всю Атлантику в революционное подбрюшье США – на Кубу. На завершающем этапе маневров под названием «Океан» было положено начало трансатлантических перелетов 392-го ОДРАП. С авиабазы «Оленья», что недалеко от Оленегорска, 18 апреля 1970 года в Гавану вылетели экипажи полковника Гладкова и майора Старцева. С описания их первого вылета на Кубу и начались эти заметки. Сами же учения «Океан» стали торжеством авиаразведки федотовского полка. Четыре пары Ту-95РЦ на маршруте в виде расходящегося веера вскрыли надводную обстановку в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа Новая Шотландия (США) – Канарские острова. Все борта дозаправлялись в воздухе. Базирование самолетов на Кубе позволило обнаружить в Западной Атлантике две авианосные ударные группы на переходе от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО под названием Strong Express. Двое суток наблюдение за «противником» вели самолеты Ту-95РЦ, вылетавшие из Гаваны, а затем разведку продолжили самолеты-разведчики авиации Северного флота с базовых аэродромов. Эта операция доказала всем, в том числе руководству СССР, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет. Стартовали Ту-95РЦ на Кубу с Кольского полуострова, с авиабазы «Оленья», и шли по ортодромии – дуге большого круга, которая является кратчайшим путем между двумя точками на поверхности сферы, как известно из сферической геометрии.
Полеты на Кубу совершались по двадцать пять – тридцать раз в год. А с 1971 года, по просьбе гвинейского правительства, отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Гвинее, где разместился пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). На аэродром в Конакри начали садиться федотовские «девяносто пятые». А когда в размещении наших военных кораблей правительством Гвинеи было отказано, пришло время летать в Анголу, на аэродром в Луанде, где также создался ПМТО Северного флота. С полетами в Луанду настал этап полного освоения воздушного пространства над Атлантикой. Оно стало нашим небом.
УДОБСТВА В КОРИДОРЕ
Задачи на Ту-95РЦ выполнялись экипажами не просто в сложных полетных условиях, «под опекой» перехватчиков противника, но и в непростых бытовых условиях. Длительность полета могла достигать двадцати трех часов. Ели и пили продукты из бортпайка. Худо-бедно питание потребностям соответствовало. А вот, так сказать, обратный процесс конструкторами самолета был решен примитивно: на уровне «удобства тут же». Романтика неба частично разбивалась о быт. Летчики о боевых самолетах конструкторского бюро Туполева шутили, что, когда там разрабатывали новый самолет, то сначала рисовали летательный аппарат, компоновали двигатель, вооружение, оборудование, а потом топором вырубали места для экипажа. Для малой нужды каждому выдавались сосуды, похожие на термос, емкостью в один литр. А большую естественную потребность удовлетворять в полете предписывалось – в отхожее место, смонтированное рядом с рабочим креслом. В кормовой кабине оператору радио- разведки, сидевшему между прозрачными блистерами, расположенными по обоим бортам, такую нужду приходилось бы оправлять на виду у перехватчиков противника. Как вспоминают операторы, одно только представление такой картины напрочь отбивало охоту и заставляло терпеть до дома. Летчики совершали полеты на Кубу, в Гвинею и Анголу на пределе дальности для самолета и физических возможностей человека.
МЕЖДУ КОНТИНЕНТАМИ
Вспоминает Евгений Калинин, ветеран 392-го ОДРАП.
– В том же 1977 году положено начало трансатлантических перелетов экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда. В дальнейшем все вылеты в Анголу проходили через Кубу. Порой экипажи и авиационная техника работали на пределе своих возможностей. Резкие перемены климата, перепады температур, быстрая смена часовых поясов сказывались и на людях, и на технике. Почти все вылеты из-за жары выполнялись в ночное время суток. В полете приходилось пересекать тропические фронты, попадать в струйные течения, длительное время выполнять полет в облаках, над океаном, при отсутствии каких-либо ориентиров. Штурманы и летчики в этих условиях творили чудеса, а экипажи проявляли настоящее мужество, выдержку. При этом стремились экономить топливо, летая по потолкам «на дальность», то есть, постоянно подбирая оптимальный режим полета, с минимальным расходом топлива. Искусство таких полетов потом было освоено почти всеми экипажами полка и не раз выручало их, давая в нужное время дополнительные килограммы топлива. Взлетать же приходилось почти всегда ночью, с максимальным взлетным весом, а это – один из самых сложных элементов полета для нашего типа самолета.
Евгений Калинин летал в Анголу в разные годы в качестве и правого летчика, и командира корабля, и старшего группы. А первый полет совершил транзитом через Гвинею в июне 1977 года. Отряд из двух Ту-95РЦ вылетел с аэродрома основного базирования «Кипелово». Впереди было чуть более девяти часов лету на высоте девять тысяч метров. Причем почти восемь часов шли в сложных метеоусловиях, из них три часа – в облаках.
На подходе к Гвинее над океаном попали в мощный тропический фронт. Стихию было не обойти. Командир принял решения: пересекать. С ведомым экипажем разошлись. И влетели в самую «кухню погоды». Самолет трясло как в лихорадке, ломало в воздушных течениях, было темно как ночью и, сменяя друг друга, то дождь, то град лупили изо всех сил по кабине. Держали самолет вдвоем – командир и правак. Всего несколько минут, а показались они вечностью. Наградой за мужество стало ясное солнце и африканский берег.
ШТУРМАН, КУДА ЛЕТИМ?
Летчикам полка нередко приходилось садиться и взлетать с чужих аэродромов. Кроме базы «Оленья», им знакомы были взлетно-посадочные полосы Североморска, украинских Белой Церкви и Узина…
С посадками «в гостях» у одраповцев связано много удивительных баек. То штурмана, отлучившегося «до ветру» перед самым вылетом, на борт не возьмут, то сам штурман в кустах планшет с полетными картами оставит, то кто-нибудь личное табельное оружие из-под подушки взять забудет…
А про один вылет из Белой Церкви рассказывал мне генерал-майор Владимир Жданов. В 392-ом ОДРАП Владимир Михайлович прошел путь от правого летчика до командира полка, а затем, став самым молодым генералом авиации, командовал противолодочной дивизией, развернутой там же, в Кипелово. Так вот, летели как-то с северов ранней весной в зимнем обмундировании, и довелось приземлиться в Белой Церкви. А там – самая настоящая украинская весна. Ждать же вылета домой пришлось несколько дней, так как на родном аэродроме ремонтировали то ли дальний, то ли ближний привод. На улице теплынь, все цветет, а не погуляешь – летнего обмундирования не прихватили. Нашелся на всех один старенький спортивный костюм, в котором и посылали самого младшего по возрасту – штурмана – в местный магазин за «горючим». Расслабляли себя и преферансили до утра.
История умалчивает, в каком состоянии был штурман в день вылета. Вероятнее всего, «все пропьем, а флот не опозорим» сыграло свою роль, когда он в полдень после взлета родной «ступы» дал командиру курс. Жданову курс показался странным, но, переложив штурвал, он развернул самолет в соответствии с произнесенными цифрами. Прошло несколько минут. И тут штурман услышал в наушниках голос командира:
– Штурман, куда летим?
– Домой, командир.
– Домой – это на север?
– Так точно.
– А почему солнце спереди в левый глаз светит?
– …?
Штурман перепутал взлетный курс, и четырехмоторный «медведь» шел к границам Польши, вызывая панику в натовских военно-воздушных силах. Радиоразведчик успел засечь возросшую активность их радиообменов. Заложили вираж на обратный курс, а под крылом уже была польская земля. С тех пор в своей компании, когда кто-нибудь из членов экипажа в азарте разговора увлекался и слегка завирался, Жданов произносил: «Штурман, куда летим?»
К ДРУЗЬЯМ НЕ ЛОМЯТСЯ В ДВЕРЬ
Когда отряд взлетал в Конакри, командир попросил техников долить керосина на час полета больше расчетного. Не ошиблись. Не зря бритты говорили, что осторожность – основная часть мужества. На подходе к Луанде экипажи не смогли выйти на связь с КДП. Выходили на аэродром строго в расчетное время, сообщенное заранее. Это значит, что на КДП самолеты должны ждать и видеть их на экранах локаторов. Строго по схеме заняли зону ожидания над аэродромом. А связи не было. Тогда прошли над полосой и увидели, что она занята какой-то строительной техникой.
Вспоминает Евгений Калинин.
– Около часа пришлось кружиться над аэродромом, количество топлива катастрофически уменьшалось. Пошла в ход ненормативная лексика. Командир огневых установок в сердцах уже предлагал командиру экипажа из пары стволов АМ-23 грохнуть по земле. Предложение было так же ненормативно отвергнуто. К друзьям не ломятся в дверь, даже если они долго не открывают. При минимальном остатке топлива, когда были уже готовы садиться на малую полосу, предназначенную для легкомоторной авиации, связь с руководителем на земле восстановилась, техника съехала с полосы, и мы, изрядно понервничав, мягко сели на основную полосу. Кстати, насчет мягкости: взлетно-посадочная полоса аэродрома в Луанде, наверное, была самая мягкая из всех в моей летной жизни. Исключительно ровный асфальтобетон с подсветкой осевой линии.
История повторилась через несколько дней. Пара Ту-95РЦ вылетела на задание. Отработали, подошли к аэродрому, а полоса занята. Снова кружили над аэродромом. Опять помог запас горючего, которого, на всякий случай, залили больше расчетного. Случались и отказы техники. Почти в каждом полете отказывал автопилот.
Вспоминает Евгений Калинин.
– При отказе автопилота пилотировать приходилось вручную, по очереди с правым летчиком. Было тяжеловато, но другого выбора не было. И вот снова взлетаем ночью, с полным весом, в Гавану. Долго набираем необходимый эшелон на отходе от Африки, включаем автопилот – снова отказ! Правый летчик покинул кресло и двинулся по проходу назад, к агрегатам управления автопилотом.
Включить автопилот почти удалось, но именно в это время отказал один из двигателей самолета, «влетел во флюгер». Ситуация нештатная – и я с ней один на один, правое кресло пустое. Правда, с нами на борту был старший всей группы, заместитель командира полка, мирно дремлющий на расстеленной в проходе куртке. Он одним обезьяньим прыжком оказался рядом. Выполнили все действия в соответствии с инструкцией, снизили самолет на полторы-две тысячи метров. Уже на снижении, в развороте на Луанду начали слив топлива. Ведомый экипаж следовал за нами, повторяя те же маневры. А вокруг – тьма непроглядная и звезды, куда ни глянь. Сверху – до горизонта, внизу – отражаются в океане. Сели на трех двигателях.
Техники нашли дефект, отрапортовали о готовности к вылету. Правда, мы сначала решили над аэродромом Луанды с малым весом облетать самолет. Полетели полным экипажем. На левое кресло сел замком полка, я – на правое. Взлетели, на высоте около ста метров тот же двигатель опять «влетает во флюгер»! Опять зашли на посадку на трех двигателях, нормально сели. Теперь к поиску дефекта приступили с полным рвением, день и ночь не уходили техники от самолета. Нашли, исправили.
ПАМЯТЬ
В истории 392-го ОДРАП есть трагические страницы. Риск всегда присутствует в летном деле.
Почти весь состав командования полка погиб вместе с первым его командиром Александром Федотовым в авиакатастрофе транспортного самолета АН-8. 15 января 1971 года разбился самолет, пилотируемый летчиком Алексеем Растяпиным. Весь экипаж погиб. 3 сентября 1971 года экипаж командира полка Ивана Гладкова погиб при заходе на посадку в Кипелово. 4 августа 1976 года произошла катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого военным летчиком первого класса майором Аркадием Красносельским – весь экипаж погиб.
25 января 1984 года при взлете с авиабазы «Оленья» потерпел катастрофу самолет Ту-95РЦ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором Валерием Вымятиным. На Кубе умер командир полка Владимир Меленный, в Анголе трагически погиб зам.командира полка Леонид Балюков. А газета «Правда» во время англо-аргентинской войны за Фолклендские острова писала, что «в западных средствах массовой информации распространяются слухи о советских самолетах-разведчиках, которые, якобы базируясь в Анголе, выполняют облеты боевых кораблей Великобритании возле острова Вознесения. В связи с этим ТАСС уполномочен заявить о том, что никаких военных баз, на которых базируются наши самолеты, в Анголе нет, а эти полеты являются очередной выдумкой западной прессы».
СНОВА НАД ОКЕАНОМ
История 392-го ОДРАП закончилась в 1993 году В девяностом полк перебазировали в Остров, а через три года расформировали. Считалось, что теперь целеуказание и разведку обеспечат космические средства. Все Ту-95РЦ порезали на металлолом, не оставив хотя бы одной машины - для музея авиации! Противолодочная дивизия в Федотово превратилась в эскадрилью, и полетов долгое время не было. В сентябре 2001 года полеты возобновились. Нужно было видеть радость летчиков, вновь обретших небо.
Сейчас в Федотово базируется отдельная противолодочная эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты Ту-142М, предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок противника. Три самолета носят имена городов Вологодчины - «Вологда», «Череповец», «Вытегра», а на борту четвертого - имя «Белоозеро». Океан снова слышит рев турбин наших самолетов.