Кажется - это мой первый комэска... Когда я после училища в Остров попал...

Выкладываю перепечатку этой статьи с сайта "Курьера". Ссылка действительно не работает, но страничка сохранилась у Калинина Евгения Вячеславовича. И небольшая поправка к сообщению "edge", атор статьи Наталья ЕЛИСЕЕВА.

15 февраля 2006
Охота на «Илластриес»
В те затянувшиеся уже дымкой истории времена, когда главы нашего государства не имели обыкновения гостить на ранчо американских президентов, а державы наши не только не дружили, но и состояли в наиболее вероятных противниках, череповчане не больно-то знали, что за таинственный аэродром ютится у них под боком, в поселке Федотово. Теперь, когда легендарные самолеты Ту-95РЦ лет четырнадцать как порезаны на металлолом, о 392-м отдельном дальнем разведывательном авиационном полке ВВС Северного флота и тем паче забыли. А зря, ой зря! Романтичнейшая у людей была служба! Одни маршруты командировок чего стоят: вылет с аэродрома Кипелово (Вологодская область), промежуточная посадка в Конакри (Гвинея) и через сутки дальше – в Луанду (Ангола). Не говоря уже о прочих сказках странствий, которые читателям согласился поведать подполковник запаса, военный летчик I класса Евгений Калинин.

=Фотосессия для «Илластриеса»=

В 80-х у берегов Норвегии проводились ходовые испытания одного из новых английских авианосцев типа «Инвинсибл» - R-06 «Илластриес». Поскольку в море их выводили впервые, у нас не было даже хоть сколько-нибудь сносных снимков этого судна. А Главное командование Военно-Морского флота, естественно, интересовалось. И как только была получена информация о том, что «Илластриес» покинет территориальные воды и выйдет в нейтральные, тактической группе из двух самолетов дали отмашку. Задание: найти и качественно сфотографировать авианосец.

Прибыв в предполагаемый район поиска, мы установили место, где судно проходит испытания, «поймали» его на экране локатора. Снижаемся, чтобы сделать исторический кадр и – черт побери! – застаем «Илластриес» врасплох в самой непрезентабельной и нефотогеничной позе – кормой к объективу. Тогда я, как командир группы, принимаю решение: еще раз зайти с борта, чтобы заснять модель в полной красе: в профиль, со всеми палубными надстройками.

Но и авианосец не дурак: едва самолет начинает маневрировать, он выполняет поворот на месте и снова предстает перед нами в невыгодном ракурсе. Ну не мерзавец ли, думаю, еще и кобенится! Но ничего, керосина полно, я тебя все равно достану! И «танцевали» мы минут сорок, пока не взяли его измором. Выбрали шикарный вид: щелк-щелк!

А дальше вышло не здорово. На протяжении всей операции рядышком крутился истребитель-перехватчик F-16 с аэродрома Норвегии. То справа приладится, то слева мелькнет – и вдруг пропал! Даю экипажу команду: смотрите в оба, как бы не столкнуться!

А он, хитрец, подлетел снизу, укрылся под днищем и затихарился. Наша «тушка» – самолет огромный, размах 50 на 50 метров, истребитель гораздо мельче. Он нас видит – мы его нет. И в самый неподходящий момент, когда мы готовились набирать высоту, он врубил форсаж - аж огненный фонтан из-под хвоста! – и вынырнул аккурат перед кабиной. Считай, подрезал нас снизу. Образовалась воздушная струя, которую в авиации называют спутной: турбулентность в ней высочайшая – трясет, болтает, кидает. Ощущение, словно мы врезались в воздушную стену. Бортмеханик закричал, лампочки замигали, индикаторы задергались! Я по летному инстинкту штурвал от себя – идем на снижение, а там разберемся. Тысячи три метров мы летели к земле. Конечно, не камнем вниз, падение было, как это принято называть, управляемым. Однако момент крайне неприятный. Перехватчик, естественно, исчез, словно не бывало. Мол, если русские и шмякнулись, то исключительно по собственной инициативе. В общем, его план был хорош, но желающих следовать ему не нашлось, и, израсходовав весь нецензурный лексикон, самолет таки мы выровняли и благополучно вернулись на свой аэродром. А снимочки, к слову, получились отменные!

=Полет на трех двигателях=

Однажды отправились мы в двухнедельную командировку. Трансатлантический бросок с конечным пунктом в Анголе, с многочисленными промежуточными посадками. Каждый перелет – часов по 15-16.

И тут неожиданно забарахлил автопилот. На земле, на аэродроме, что-то подкручивают, проверяют – отлично, взлетаем – не работает. А это означает, что нам предстоит больше полсуток провести, не вставая с кресла и не отрывая рук от штурвала. Тяжеловато, в общем.

И вот снова взлетаем, на этот раз из Луанды в Гавану – набираем высоту, включаем автопилот – та же петрушка! Ну второй пилот и сломался: «Слушай, командир! Я разузнал у техников, как устранить неисправность в полете. Разреши попытаться!» По инструкции любые регулировки оборудования в воздухе строго запрещены. Но мне самому это дело так надоело, что говорю: давай! – и выключаю на всякий пожарный устройство, записывающее переговоры экипажа во время полета. То самое, которое по ошибке в прессе часто называют «черным ящиком». Кстати, «черный ящик» на самом деле не черный, а оранжевый, и не ящик, а шар, и содержит в себе записи параметров полета. Впрочем, не о том речь. Так вот, отключаю я устройство, второй пилот покидает свое кресло и продвигается по проходу в хвостовом направлении – ковыряться в автопилоте. Я в ожидании, когда он доберется до места и подключится к самолетному переговорному устройству, наслаждаюсь красотами африканской ночи. Темень непроглядная и звезды вокруг, куда ни глянь - вверху, внизу, справа и даже внизу – отражаются в океане.

И вдруг – бах! – пришла беда, откуда не ждали! Отказывает один из четырех двигателей! Довольно опасная, надо сказать, штука. Летели мы с полной заправкой и на предельных высотах, и тяги трех исправных двигателей явно бы не хватило. Шансы уйти в штопор и грохнуться в океан были довольно велики. В общем, ситуация внештатная – и я с ней один на один. Правое кресло, или, как его иногда называют летчики, седло, пустует. Правда, с нами был инспектор, дремал человек мирно на расстеленной в кабине курточке, в одних носках. Он, как обезьяна, одним прыжком, оказался рядом. Снизили общими усилиями самолет на полторы-две тысячи метров, выплеснули в океан тонн тридцать топлива – и обратно в Луанду, чиниться.

Техники ползали-ползали, не могут обнаружить неисправность. Начинается расследование: предоставьте, говорят, записи переговоров внутри самолета. А я магнитофон-то отключал! «Да бросьте, ребята, - говорю, - нет там никаких зацепок!» Нет, уперлись: будем слушать. Час слушаем, второй, третий – но пронесло, ничего компрометирующего не заметили… Ладно, нашли какой-то дефект, устранили. Все, можно летать. А мы, обжегшись на молоке, дуем на воду. Нет, мол, мы сначала над Луандой малым весом круг сделаем. Метров сто высоты набрали, двигатель – кряк! – и замолк. Мы скорей на посадку. Теперь смешно вспоминать, а тогда стресс был так велик, что сразу после командировки два человека из экипажа распрощались с небом. Один и вовсе уволился из армии.

=Ветвистая посадка=

У меня самого соблазна завязать с полетами не возникало никогда. Зато прыгать с парашютом после одной истории зарекся раз и навсегда. Был я тогда заместителем командира авиационной эскадрильи. Летчиков ежегодно заставляли прыгать с парашютом, дабы не утратили навыков обращения со спасательным оборудованием. Кто-то подчинялся с удовольствием, кто-то ругался, кто-то отлынивал, я же относился философски: надо так надо.

Зима, начало февраля, небольшой морозец. Вручили мне парашют, я залез в вертолет, прыгнул. Лечу. Погода чудесная! Свежий воздух. Тишина – сучок внизу хрупнет, а тебе наверху слыхать. Лепота! Петь хочется. Думаю: сигану-ка, пожалуй, еще разок. Полагался всего один прыжок, но у меня блат – с начальником парашютно-десантной службы состоял ранее в одном экипаже.

Вертолетчик, замечаю, летит другим маршрутом. Дают команду, с криком «банзай!» падаю вниз, раскрываю парашют. Батюшки, а куда меня относит-то? На вековой лес! Сосны, смотрю, стоят корабельные – одна к одной! Просека мелькает: ага, туда и буду метить. И уже в метрах пятидесяти от земли – порыв ветра, меня, конечно, сдувает в сторону. Понимаю, что выправить траекторию не удастся, поджимаю ноги, закрываю лицо руками крест-накрест, как в фильмах про диверсантов, – и пятой точкой пересчитываю ветки.

Глаза открыл – болтаюсь на стропах, купол оделся на вершину, до земли ой-ёй-ёй! Как спускаться – непонятно: у сосны, если вспомните, крона высокая, а ствол на несколько метров от земли голый, без сучков. Осмотрелся: по соседству береза. В три обхвата, как потом выяснилось, но мне показалась сравнительно невысокой. И главное – ветви почти до самых сугробов. Я на парашюте раскачался, за березовую верхушку уцепился, из подвесного устройства кое-как высвободился – и спускаюсь. Слышу голос: товарища, что сразу за мной прыгал, тоже сюда отнесло. Но он на мелколесье угодил, по пояс в снег ухнул и выкарабкивается с грехом пополам. Так мы с ним, как два Мересьева, ползком, из чащи и выбирались. Мечтали, как найдем вертолетчика-вредителя и морду ему набьем. На полпути нас спасательная бригада подобрала. Возвращаюсь в полк, а командир парашютно-десантной службы меня уже караулит, подмигивает.

- Ну чего, еще разочек?

Наталья ЕЛИСЕЕВА

Отредактировано KVS (2008-08-24 10:43:21)