Подполковник запаса Калинин Евгений Вячеславович, летчик 392-го  Отдельного дальнего разведывательного авиационного полка (ОДРАП) Краснознаменного Северного Флота,   экипажи которого ходили в Гавану, Конакри и Луанду на стратегических самолетах-разведчиках. «ТУ-95РЦ "

ЕВГЕНИЙ КАЛИНИН
Через Конакри и Гавану - в Луанду

Дети своего времени и своей Родины, почти все мы были в душе интернационалистами. Считая свято, что только мы одни живем правильно, мы готовы были мчаться на край света, чтобы кого-то защищать, восстанавливать нарушенную кем-то справедливость. Уговаривать нас при этом долго не приходилось.
Когда Китай напал на Вьетнам, уже на второй день мы прокладывали маршрут на Дальний Восток, предварительно почти все как один написав рапорта с просьбой отправить нас на защиту вьетнамского народа от китайской агрессии. Рапорта писали, конечно же «под копирку» и по инициативе командования, но чувствовалось, что это не игры в патриотизм с интернационализмом, а серьезные намерения. Мне при этом, почему-то вспомнился старый фильм «Добровольцы».

Были сформированы действительно на добровольной основе и подготовлены к вылету три экипажа, в том числе и тот, в котором я тогда летал правым летчиком. К счастью военный конфликт разрешился довольно быстро, и наше непосредственное участие не понадобилось, но атмосфера тех дней запомнилась надолго.

Выполнять интернациональный долг приходилось с использованием аэродромов дружественных нам Гвинеи, Анголы и Кубы. Все пребывание в этих странах было строго регламентировано. Перелет – необходимый отдых – подготовка – вылет – отдых – подготовка – снова вылет, и так до самого возвращения домой. Естественно, это были не просто полеты с визитом вежливости, а реальные полеты на реальную воздушную разведку в интересах наших стран. В Анголе к тому же шли боевые действия, и сам фактор почти постоянного присутствия нашей авиации в столь удаленных уголках земного шара демонстрировал нашу поддержку этим странам.

Как мы  открыли Анголу

Полеты были тяжелые, изнурительные, зачастую на пределах возможностей техники и людей. После освоения нашим полком Гвинеи в 1973 году, мы открыли для себя и Анголу. Впервые в Анголу наши экипажи попали в начале 1977 года. Полет выполнялся с промежуточной посадкой в Гвинее. Тем же путем из Анголы добирались обратно в Союз.

В том же 1977 году положено начало трансатлантических перелетов экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда. В дальнейшем все вылеты в Анголу проходили через Кубу. Причем необходимо отметить, что перелеты в Гавану и Анголу давались нелегко. Порой экипажи и авиационная техника работали на пределе своих возможностей.

Резкие перемены климата, перепады температур, резкая смена часовых поясов сказывались и на людях и на технике. Почти все вылеты из-за жары выполнялись в ночное время суток. В полете приходилось пересекать практически в обязательном порядке тропические фронты, попадать в струйные течения, длительное время выполнять полет в облаках, над океаном, при отсутствии каких-либо ориентиров. Штурманы и летчики в этих условиях творили чудеса, а экипажи проявляли в этих условиях настоящие мужество и выдержку. При этом стремились экономить топливо, летая по потолкам «на дальность», то есть, постоянно подбирая режим полета, при котором достигался минимальный километровый расход топлива.

Искусство таких полетов потом было освоено почти всеми экипажами полка, и не раз выручало их, давая в нужное время дополнительные килограммы топлива. Взлетать же приходилось почти всегда ночью, с максимальным взлетным весом, а это был один из самых сложных элементов полета для нашего типа самолета. Одна из авиационных катастроф в полку произошла именно на взлете, на одном из северных аэродромов, при полной заправке самолета топливом, практически на глазах группы руководства и второго экипажа, уже вырулившего на полосу для последующего взлета. Оба экипажа готовились к заграничной командировке…

Мне довелось летать в Анголу в качестве правого летчика, командира экипажа и старшего группы в разные годы. Впервые я попал туда транзитом через Гвинею в июне 1977 года. Наш экипаж был в паре ведущим, поскольку в нем летел инструктор, заместитель командира полка. Ведомым летел экипаж опытного командира отряда. Вылетали с аэродрома основного базирования Кипелово. При подходе к Гвинее, в океане, попали в мощный тропический фронт. Тогда я впервые, наверное, понял, что такое стихия, и как с ней шутки плохи. Обойти тропический фронт не представлялось возможным ни по высоте, ни по фронту, пришлось его пересекать. С ведомым экипажем разошлись. Надежда была только на самолетный локатор и подготовку экипажа. И то ли локатор забарахлил, то ли растерялся молодой штурман-оператор, только попали мы в самую «кухню погоды», со всеми сопутствующими ей атрибутами. Самолет трясло и ломало. То дождь, то град хлестали изо всех сил по кабине, было темно, как ночью. Двум летчика удержать самолет в нормальном режиме полета удавалось с трудом. Считанные минуты такого полета показались вечностью. На чистое пространство, из облаков, буквально вывалились. Перед глазами, как на ладони, простиралось побережье африканского континента. Впереди по курсу был аэродром Конакри.

Ведомому повезло больше, он не блуждая долго, благополучно пересек фронт и даже раньше нас приземлился. Дальше был короткий, по нашим меркам, перелет в Анголу.

Неприветливая Луанда

В первый раз Луанда встретила нас неприветливо. Вылетая из Конакри, попросили техников долить керосина на час полета больше расчетного, и не ошиблись. Подлетая к береговой черте, попытались выйти на связь с КДП. Не получилось. Поскольку выходили на аэродром строго в расчетное время, которое ранее сообщали и, понимая, что нас наверняка ждут и наблюдают за нами технически, строго по схеме заняли зону ожидания над аэродромом. Связи по-прежнему не было. Прошли над основной взлетно-посадочной полосой, она была занята какой-то техникой. Около часа пришлось кружиться над аэродромом, количество топлива катастрофически уменьшалось. Пошла в обиход ненормативная лексика. Командир огневых установок, начальник ВОТП эскадрильи в сердцах уже предлагал командиру экипажа из пары стволов АМ-23 грохнуть по земле. Предложение было так же ненормативно отвергнуто, к друзьям не ломятся в дверь, даже если они долго не открывают ее. При минимальном остатке топлива, когда были уже готовы садиться на малую полосу, предназначенную для легкомоторной авиации, связь с руководителем на земле восстановилась, техника съехала с полосы по ее краям и мы, изрядно понервничав, мягко сели на основную полосу. Кстати насчет мягкости, - взлетно-посадочная полоса аэродрома в Луанде наверное была самая «мягкая» из всех в моей летной жизни. Исключительно ровный асфальтобетон с подсветкой осевой линии.

Подошел тягач, и уже при закатывании самолета на стоянку мы почувствовали внимание к себе со стороны всех, кто был на территории аэропорта.
Вылетая через несколько дней на задание, на возврате, при посадке, столкнулись с той же проблемой. Опять была занята полоса. Опять кружили над аэродромом. И опять помогло то, что перед вылетом заправились несколько больше расчетного. Говорили, что к нашим техникам подходили кубинцы, предлагали силовую поддержку, чтобы очистить полосу. К счастью, не понадобилось.

В самые первые вылеты наши экипажи жили в морском порту, на наших кораблях. В последующем нам довелось жить в пункте материально-технического обеспечения (ПМТО), так называемой «английской школе», практически за городом, недалеко от океана. До наших военных специалистов, направленных в Анголу с Краснознаменного Северного флота, в этом месте базировался ангольский батальон ПВО. Там же мне попался в руки всемирный авиационный справочник «JANE`S» за 1966-67 год. Страницы с нашими самолетами в нем отсутствовали, были аккуратно вырваны. Этот справочник я храню сейчас просто так, на память.

"Анголийская школа"  для русских летчиков

Рядом с «английской школой» находились подразделения ФАПЛА (ангольской армии) и кубинцев, поэтому чувствовали мы себя в относительной безопасности. Часто, ранним утром, в нарушение инструкций, даже бегали окунуться в океан. Помогали местным рыбакам вытягивать сети с уловом. По дороге к океану каждый раз проходили мимо ангольского блок-поста, старались не махать руками и шире улыбаться. Нам в ответ тоже улыбались, но пулемет все-таки разворачивали в нашу сторону. Иногда, несмотря на тревожную обстановку, ездили на небольшие экскурсии по Луанде. Как правило, это были: крепость, с ее музеем, музей этнографии, зоопарк, набережная, другие красивые места города. Фактически под охраной организовывались выезды на пляж, на косу. Чаще всего купались рядом с военно-морской базой, иногда вместе с членами экипажей наших военных кораблей, пришвартованных там. С удовольствием организовывали экскурсии на эти военные корабли, встречались с друзьями по флоту. Это взаимно скрашивало наш быт.

А в остальном это были обычные рабочие будни: вылеты, отдых, подготовка к вылетам, снова вылеты. Мы были благодарны нашим флотским друзьям- североморцам из ПМТО, которые обеспечивали наши вылеты, нашу жизнь, быт так далеко от родных берегов. Как радовались они, прожившие далеко не один месяц в Африке, черному хлебу, яблокам, «Беломору» и простой махорке, которые мы привозили им в подарок! И всегда с легкой грустью мы расставались с ними, улетая в сторону дома.

В дальнейшем обеспечивающую авиационную группу ПМТО перевели жить и работать непосредственно на аэродром. В последующие вылеты мы жили с ними там, на аэродроме. В «английскую школу» ездили уже только по служебной необходимости и в столовую на завтраки, обеды и ужины.

Территория, занимаемая авиационной группой, сравнительно небольшая, по периметру была обнесена проволочным забором с колючей проволокой и маскировочной сеткой. Стандартные металлические казарменные строения, в которых мы жили, днем сильно прогревались, и за ночь не успевали остыть. Пара полурабочих кондиционеров Бакинского производства натужено гудели, не справляясь с нагрузкой. Был еще хозяйственный блок и устроенная в нем умельцами настоящая, прекрасная сауна. Комната отдыха после сауны силами местных самобытных художников была разрисована зимними пейзажами Эвкалиптовые веники, которых было в избытке, быстро возвращали жизненный тонус. Сауна пользовалась большой популярностью не только у жителей авиагруппы, но и у многих русских, по тем или иным служебным делам, находившимся в Луанде. Правда пользоваться ею нам приходилось в основном после вылетов. Чувствовалась нехватка воды. Питьевую воду пили только после тщательного кипячения.

Над Атлантикой - дожди

То, что в Анголе идет гражданская война, чувствовалось постоянно. Психологическое напряжение присутствовало всегда. Повсеместные посты, вооруженные патрули, укрытия из мешков с песком. По периметру расположения авиагруппы были вырыты небольшие окопчики. Каждый из авиагруппы, вооружившись, по сигналу занимал свое место. Нашей же первой целью в любой ситуации были самолеты, их подготовка к вылету.
Чтобы не умереть от скуки, когда темнело, вытаскивали на волейбольную площадку старенькую «Украину», и смотрели такие же старые отечественные фильмы, путешествующие по нашим кораблям и гарнизонам. Иногда одно и то же приходилось смотреть по нескольку раз. Часто сбегались бойцы ФАПЛА, смотрели кинофильмы вместе с нами, только из-за забора. В темном, усыпанном звездами небе летали трассёры, скорее всего ночные караулы так себя подбадривали. После коротких перекуров прятались от назойливых комаров в пологи из марли, сшитые в далеком Оренбурге, падали на скрипучие солдатские койки и тяжело засыпали.

Выполняя полеты к югу Африки вдоль ее побережья, старались держаться подальше от ЮАР. В то время наши отношения были более чем недружелюбные, и подвергнуться перехвату истребителей ЮАР было самоубийством. Поэтому задачу не допустить перехвата мы выполняли четко, уходя в случае необходимости по высоте вниз и от побережья.

Прилетев однажды в Луанду на две недели, в течение двух с половиной месяцев мы не могли перелететь из Анголы на Кубу. Над Атлантикой сложилась неблагоприятная ветровая обстановка. По всему маршруту полета были встречные ветра. Топлива, по расчетам, которые делали ежедневно в штабах Москвы и Североморска, едва хватало. В первый вылет пришлось возвращаться обратно от рубежа возврата, топлива до острова Свободы по расчетам не хватало. Сели в Луанде с минимальным остатком топлива. Каждый день следили за обстановкой, просчитывали маршрут. Выходило очень плохо. Так продолжалось достаточно долго. Пришлось выполнить дополнительные вылеты в Луанде, в ночное время устроить в качестве тренировки летную смену. Наконец из Москвы доставили подборку навигационных карт – начали готовиться к отлету домой с промежуточной посадкой в Конакри (республика Гвинея). Подготовились, но не улетели, что-то не сработало в МИДе. По слухам, американцы воспротивились нашей посадке в Гвинее. В то время мы с гвинейцами дружили уже меньше, чем американцы.

Начали снова подготовку к перелету на Кубу. Пройдя рубеж возврата, смогли долететь до ближайшего на Кубе аэродрома (Ольгин) и сесть на него. Можно было рискнуть, чтобы дотянуть до базового аэродрома Сан-Антонио, но это был бы ничем не оправданный риск. В Ольгине нашей посадки не ждали, но радушнее приема я больше не встречал нигде и никогда.
Дозаправившись, через сутки мы перелетели на аэродром Сан-Антонио, и немного передохнув, уже летели через Атлантику домой. Был поставлен своего рода временной рекорд нашим блужданиям по северо-восточной, западной и южной Атлантике. Обычно такие командировки занимали две, три недели, а здесь пришлось вернуться через два с половиной месяца.

Большое значение в таких полетах имели уровень подготовки и слетанность экипажей, их психологическая устойчивость. Этому в полку уделялось достаточно большое внимание.
В летной практике часто приходилось сталкиваться и с отказами авиационной техники, иногда - с серьезными. В одной из командировок в неприятную ситуацию попал и наш экипаж. Была обычная командировка в Анголу. При этом практически во всех вылетах происходил отказ автопилота. Наземные проверки и настройки перед вылетами ни к чему не приводили. На земле все было исправно, а в воздухе происходил отказ. Пилотировать приходилось вручную практически все полеты, по очереди с правым летчиком. Было тяжеловато, но другого выбора не было.

И вот снова взлетаем ночью, с полным весом, на этот раз из Луанды в Гавану. Долго набираем необходимый эшелон на отходе от Африки, включаем автопилот – снова отказ! Продолжаем пилотировать на руках. Правый летчик предложил попробовать устранить неисправность, на земле он консультировался с техниками. По инструкции любые регулировки автопилота экипажем, кроме тех, что выполняются на пульте у летчиков, в воздухе строго запрещены. Но мне самому это дело так надоело, что отошел от инструкции, разрешил. Правый летчик покинул кресло и двинулся по проходу назад к агрегатам управления автопилотом. Подключился к самолетному переговорному устройству и в соответствии с тем, чему научился на земле, начал манипуляции.

Включить автопилот почти удалось, но именно в это время отказал один из двигателей самолета, «влетел во флюгер». Ситуация внештатная – и я с ней один на один, правое кресло пустое. Правда, с нами на борту был старший всей группы, заместитель командира полка, мирно дремал на расстеленной в проходе куртке. Он одним обезьяньим прыжком оказался рядом. Выполнили все действия в соответствии с инструкцией, снизили самолет на полторы-две тысячи метров. Уже на снижении, в развороте на Луанду начали слив топлива. Ведомый экипаж следовал за нами, повторяя те же маневры. А вокруг темень непроглядная и звезды, куда ни глянь – сверху до горизонта, и даже внизу – отражаются в океане.

На трех движках

Специалисты около двух суток искали дефект. Двигатель запускается, работает на всех режимах. Даже какое-то недоверие появилось у техников. А не могли ли летчики случайно сами выключить двигатель?
Наконец что-то нашли, отрапортовали о готовности к вылету. Правда, мы сначала решили над аэродромом Луанды, с малым весом облетать самолет. Полетели полным экипажем. На левое кресло сел зам. командира полка, я – на правое, оба летали с обоих кресел. Взлетели, на высоте около ста метров тот же двигатель опять «влетает во флюгер»! Опять зашли на посадку на трех двигателях, нормально сели.

Теперь к поиску дефекта приступили с полным рвением, день и ночь не уходили техники от самолета. Наконец, один из них, опытный и грамотный специалист вычислил дефект, который можно было потрогать руками и увидеть, и который не вызывал сомнений.
После устранения неисправности и тщательной подготовки самолетов и летных экипажей, снова ночью, взлетев с аэродрома Луанды, мы взяли курс на Гавану. Полет прошел штатно. Сказать, что было легко – нельзя, очень сложно – тоже. Любой из таких полетов был сложен во многих отношениях, просто нас учили преодолевать эти сложности. Через несколько дней мы уже были на базовом аэродроме в Кипелово.

Причем вообще за границу тогда я попал в первый раз. Взлетали с аэродрома базирования Кипелово, в 30-ти градусный мороз. Перед выруливанием, и на рулении вовсю крутили штурвалом и педалями, разрабатывали замерзшие рули и грелись сами. Взлетали в унтах и теплых комбинезонах, во второй половине полета пришлось раздеться.

Вспоминается, как, однажды вернувшись после одной из таких командировок домой, просматривая скопившиеся газеты, натолкнулся в «Правде» на небольшую заметку. В ней говорилось о том, что в западных средствах массовой информации распространяются слухи о советских самолетах-разведчиках, которые якобы базируясь в Анголе, выполняют облеты боевых кораблей Великобритании возле острова Вознесения. В связи с этим ТАСС уполномочен заявить о том, что никаких военных баз, на которых базируются наши самолеты, в Анголе нет, а эти полеты являются очередной выдумкой западной прессы. У меня эта заметка вызвала улыбку и легкое недоумение.

Как можно спрятать такой самолет как наш?

И откуда мы только что вернулись?

Жаль, что та газета не сохранилась.

Во Вьетнаме служили федотовцы. В Камрани. Их с г.Острова туда на 2 года вместе с семьями отправили. Из федотовцев там был майор Степанов Валентин (смотри происшествия борт 12)